쌍용건설은 동국제강의 인수무산 이후 지난 4년 동안 허송세월을 한 것이나 다름없다. 그 사이 기업으로서의 쌍용건설은 골병이 들어가고 있으니 답답할 노릇이다. 기업가치는 2008년 7월 동국제강이 우선협상대상자로 선정될 당시보다 4분의1 수준으로 쪼그라들었다. 올해 만기 도래하는 1,000억원대 채권은 자체 능력으로 상환하기도 어려워 조만간 심각한 유동성 문제에까지 봉착할 처지다.
쌍용건설에 국민 세금을 투입한 정부와 관리책임을 맡고 있는 캠코는 책임에서 결코 자유로울 수 없다. 매각이 무산될 때마다 정부와 캠코는 글로벌 금융위기니 경기침체니 하면서 이런저런 시장환경 탓을 하지만 도무지 납득이 가지 않는다. 진작에 서둘렀어야 할 2차 매각작업도 2011년 말에야 시동을 걸었다. 쌍용건설의 유동성 위기를 충분히 예상했어야 했는데도 올 초 3차 매각부터 뒤늦게 신주발행에 의한 증자카드가 매각조건으로 추가됐다. 이렇게 매각방식이 자꾸 바뀌다 보니 시장의 혼란을 가중시키고 시간만 허비한 꼴이 됐다. 5차 매각에서는 수의계약 카드까지 동원했으나 매각시점과 조건을 보면 협상을 주도할 여지가 처음부터 없었다.
문제는 외환위기 이후 국민 세금 1,743억원(지분 38.8%)이 들어간 쌍용건설의 진로가 극히 불투명하다는 데 있다. 외부 자금수혈 없이는 생존 자체가 어렵다. 매각으로 주인을 찾지 못하면 나랏돈을 또다시 쏟아 부어야 할 판이다. 쌍용건설은 국민 세금을 가능한 한 빨리, 가급적 많이 회수한다는 공적자금 관리 원칙에 부합하기는커녕 최악의 관리부실 사례로 기록되게 됐다. 그런데도 책임지겠다는 사람은 눈을 씻고 봐도 찾을 수 없는 게 작금의 관료사회다.
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