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SetSectionName(); "지금이 기회" 해운업계 투자 서둘러야 올 업황 회복세 따라 해외선사들 공격 행보"투자 서두르지 않으면 경쟁력 약화 악순환" 맹준호기자 next@sed.co.kr ImageView('','GisaImgNum_1','default','260');
국내 해운업계가 투자적기를 놓칠 수 있다는 우려가 제기됐다. 해운 업황개선 추세에 맞춰 해외 주요 해운사들이 정부 지원을 등에 업고 선대확장 등 선제투자에 나서고 있는 반면 한국 해운업계는 이렇다할 투자계획을 확정 짓지 못하고 있다. 이에 따라 정부가 지원에 나서야 한다는 지적도 나오고 있다. 9일 해운업계와 외신 등에 따르면 미국발 금융위기 이후 큰 어려움을 겪었던 해외 주요 선사들이 자국 정부 및 금융권의 지원으로 체력을 보충하고 최근 공격적인 투자행보를 나타내고 있다. 부도위기까지 갔던 프랑스 CMA-CGM은 최근 선박 투입량을 늘려 시장점유율을 끌어올리고 있으며 독일 하팍로이드는 연방정부의 보증으로 회복세로 돌아섰다. 중국 정부의 막대한 지원을 받은 코스코는 향후 3년간 65% 선대 확장을 계획하고 있고 대만 에버그린은 앞으로 총 100척의 상선을 발주하겠다고 공개적으로 밝혔다. 이에 따라 한진해운ㆍ현대상선ㆍSTX팬오션 등 국내 주요 선사들도 서둘러 투자에 나서지 않으면 향후 국제해운시장에서 찬밥 신세를 면하지 못하리라는 우려가 나오고 있다. 컨테이너 정기선, 벌크선, 유조선 등 주요 화물해상운송시장은 전세계 업체가 100% 개방형 경쟁을 벌이는 공간이라 국내 시장에서도 국적선사의 메리트를 보장받을 수 없다. 이런 가운데 국내 해운업계는 IMF 외환위기 이후 벌어졌던 악순환의 악몽이 재연되지 않을까 우려하고 있다. 당시 국내 선사들은 정부의 구조조정 지시로 부채비율 200%를 맞추기 위해 선박을 대량 매각했다. 그 뒤 지난 2003년 해운업이 호황기에 들어서자 배가 부족해 2004년 고가로 선박을 임대 또는 발주했다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기가 닥치자 저가에 선박을 내다파는 등 시황에 주도적으로 대응하지 못했다. 이 결과 1990년대 세계 2%에 달했던 국내 선사의 선대 규모는 해운산업 호황기인 2003년 1%로 떨어졌고 2006년에야 가까스로 2% 초반까지 올라왔지만 2008년 미국발 위기 이후 고가로 사거나 임대한 선박에 발목을 잡혔다. 해운업계의 한 관계자는 "이러한 악순환을 끊기 위해서는 신조선과 중고선 가격이 저렴한 해운업황 회복 초기에 투자해야 한다"면서 "정부의 적극적인 정책지원도 필요하다"고 강조했다. 이 관계자는 "국내 선사 중 채권단으로부터 재무구조개선약정을 요구 받고 있는 현대상선이 가장 곤란한 입장"이라고 전했다. 재무구조개선약정으로 대외 신인도 하락, 조달금리 상승, 브랜드 및 기업 이미지 손상 등 치명적인 악영향을 미칠 뿐만 아니라 투자결정에도 어려움이 따를 것은 분명한 일이다. 현재 해운업황을 나타내는 각종 지수는 올 들어 뚜렷한 회복세를 보이고 있다. 대표적 컨테이너선 용선지수인 HRCI는 올 초 330포인트대에서 지난달 말 현재 420포인트까지 상승했고 유조선운임지수는 2008년 이후 14개월 만에 100포인트 돌파를 눈앞에 두고 있다. 벌크선 시황을 나타내는 발틱운임지수(BDI)도 지난해 초 1,000포인트 이하였던 데서 지난달 말 현재 3,329포인트를 기록하며 상승세를 타고 있다. 이는 세계 해운업계가 선박해체 확대, 신조선 인도 지연 등 뼈를 깎는 구조조정을 단행한 가운데 올 들어 중국ㆍ인도 등의 원자재 물동량이 늘고 미국ㆍ유럽연합(EU) 등 선진국으로 가는 소비재 운송량도 늘었기 때문으로 분석된다. 이 같은 흐름에 따라 현대상선은 1ㆍ4분기 흑자전환에 성공했고 한진해운과 STX팬오션도 흑자전환 또는 흑자근접의 경영실적을 발표할 것으로 예상된다. 한국선주협회의 한 관계자는 "해운업은 지난해에만도 470억달러를 벌어들인 외화획득 산업이고 조선ㆍ금융ㆍ항만 등 전후방 연관효과도 크다"면서 "적기에 미래를 준비하기 위해서는 관심과 지원이 절실하다"고 말했다. 혼자 웃는 김대리~알고보니[2585+무선인터넷키]
