서울의 도로는 요즘 매우 바쁘다. 고가도로가 철거되고 도로가 파헤쳐지고 청개천 개발과 버스중앙차선제 시행을 축으로 서울의 교통지도가 바뀌고 있으며 대중교통이 중추적 기능을 담당하기 위한 인프라 확충이 한창이다. 그러나 교통 인프라를 최적으로 이용하기 위한 방법론에서 정책상의 몇가지 결함이 있어 지적해본다.
첫째, 건설교통부가 지난 2월 입법예고한 대중교통육성법이다. 이 법안에따르면 지방자치단체장은 자가용 이용 억제와 도시교통환경을 개선하기 위 해 필요하다고 인정되는 지역 및 주변도로 등을 ‘대중교통전용지구(Transit Mall)’로 지정할 수 있게 돼 있다. 즉 상업시설 등이 밀집한 도심지역 등 교통이 혼잡한 지역에 대해서는 대중교통 수단만 운행을 허용, 자가 용 승용차의 진입은 제한된다. 하지만 이 법안은 자가용 이용 억제와 교통 환경 개선 측면에서 2001년의 셔틀버스 운행 폐지와는 원천적으로 모순된다.
2000년 12월 여객자동차운수사업법 개정을 통해 2001년 6월30일부터 백화점 등의 셔틀버스 운행이 금지됐다. 버스ㆍ택시 등의 대중교통과 재래시장 ㆍ중소유통업체의 입장을 반영한 것이라고 하지만 입법과정에서 셔틀버스의 주이용자인 시민을 비롯해 이해 당사자들의 의견조차 반영되지 않은 채 일방적으로 법률이 제정됐고 정책의 시효성에 대한 구체적인 공증도 없었다. 결국 시민의 편의성은 감소했고 상대적으로 대체 운송수단인 자가용의 증가로 도로의 혼잡만 가중됐다.
둘째, 도심 교통난을 해소하고 승용차 이용을 억제하기 위해 시행하고 있는 교통유발 분담금 문제다. 입지가 최고의 자산인 백화점은 교통혼잡을 유발하는 주범으로 오인받아 교통유발 분담금을 많이 내고 있다. 모 백화점의 경우 지난해 서울 5개점에서 6억5,000만원을 납부했다. 도심 백화점에는 2배의 교통유발 분담금을 물리고 있기 때문이다. 반면 서울시가 권고 하는 교통량 감축 프로그램을 실시할 경우 교통분담금을 경감해주는데 대중교통 이용자 보조금, 주차장 유료화, 시차출근제, 통근버스 운영 등이 주요 감축 프로그램이다. 대형 점포의 셔틀버스 운행은 자가용 수요를 억제했던 자율 프로그램의 큰 축이었다. 그러나 대형 점포의 셔틀버스 운행은 폐지됐으며 상대적으로 교통유발 분담금마저 중과되고 있다. 대중교통이용의 본질과 과정이 왜곡된 결과라고 볼 수 있다. 셔틀버스 운행 폐지로 인한 후유증이 사회 전반에 너무 크게 작용하는 것 같다.
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