국내조선업계는 올 1ㆍ4분기에 분기 사상 최대의 수주실적을 기록하고 있다. 이러한 수주증가세는 진행되고 있는 수주 상담 등을 고려할 때 지속될 가능성이 높다.
현대중공업은 올들어 컨테이너선 9척ㆍ유조선 19척ㆍLPG선 1척 등 총 29척(14억달러)을 수주했고, 삼성중공업도 컨테이너선 13척ㆍ유조선 7척 등 20척(11억달러)을 수주했다. 또한 대우조선해양도 유조선 8척(4억4,000만달러)을 수주했다.
시장 전망도 좋다.
지난해 하반기 발생한 단일 선체 유조선(프레스티지호) 침몰사고로 야기된 단일선체 유조선의 추가적인 규제강화로 단일선체 유조선의 조기대체 물량이 발주되고 있다. 현재 단일선체 유조선은 전세계 유조선의 55%(1,888척)를 차지한다. 또 기존 IMO(국제해사기구)의 규제안(2015년까지 단일선체를 모두 해체)이 유럽연합(EU)에 의해 2010년으로 당겨질 가능성이 높다. 이러한 규제안은 지난 99년 동일한 단일선체 유조선인 에리카호의 해양오염사고 후 유조선의 조기대체가 2000~2001년 세계 신조선 발주붐을 일으켰듯이 올 상반기중 단일선체 유조선의 조기대체발주를 가능하게 할 전망이다. 앞에서 언급했듯이 국내 조선 3사의 올 신조선 수주분 중 유조선의 비중이 가장 높다는 점에서 이미 대체발주는 시작되고 있다고 판단된다.
또 컨테이너선의 본격발주도 시작되고 있다. 2001~2002년 크게 악화되었던 컨테이너선의 수급상황은 올 하반기부터 급격히 개선될 전망이다. 수급상황의 개선은 해상운임의 상승과 함께 해운선사들의 신조선 발주를 견인할 전망이다. 현재의 낮은 선가와 조기 납기를 원하는 일부 해운선사들의 경우 이미 대형 컨테이너선의 발주가 이어지고 있다.
이와 함께 액화천연가스(LNG)선의 안정적인 수주가 예상된다. 청정연료인 LNG에 대한 세계 수요가 증가하고 있고, 수요대비 LNG 수송능력도 부족할 전망이다. 또한 LNG선대 가운데 50%인 64척이 15년 이상된 노후선박이다. 이러한 수요증가를 바탕으로 향후 2010년까지 15~20척 수준의 안정적인 발주가 이어질 전망이다. LNG선에 있어서도 국내 조선업체들의 가격 및 품질경쟁력은 세계 최고 수준이다.
선가상승세도 본격화되고 있다. 지난 연말 건화물선 및 유조선 일부 선종에 국한되었던 선가상승세도 유조선 대체발주 증가 및 컨테이너선 수급개선에 따른 발주증가를 감안할 때 상승 선종의 확대와 전체적인 선가상승세를 가속화할 전망이다. 최근 국내 조선업체들의 수주선박의 선가는 세계 시장가격보다 다소 높은 수준에서 결정되고 있다는 점에서 선가상승세가 뚜렷이 나타나고 있다.
국내 조선업체들은 수출비중이 95%에 달하고 결제통화가 대부분 달러라는 점에서 원ㆍ달러 환율에 크게 노출되어 있다. 따라서 원화강세가 수익성 하락 요인이지만, 대우조선해양ㆍ삼성중공업 등은 적극적인 환헷지전략을 구사하고 있다. 따라서 연말연초의 원화강세에도 불구, 조선주의 주가상승세가 이어진 데서 볼 수 있듯이 환율이 주가에 미치는 영향력은 크게 감소되고 있다.
조선업의 특성상 올해 본격적으로 매출 계상되는 선박들은 과거 2001년 수주 분이다.
2001년 중 국내 조선3사의 척 당 수주단가는 평균 16.6% 상승했었다. 이는 LNG선 등 고부가가치선의 비중확대와 당시의 선가상승(약 5%)에 기인한다. 따라서 조선업체들의 수익성은 최소한 올 3ㆍ4분기까지는 상승추세를 지속할 전망이다. 이는 이미 지난 1월 실적을 발표한 대우조선해양의 1월 중 영업이익률이 지난해 온기 대비 무려 7.2%포인트나 상승한 15.2%를 기록함에 따라 영업이익은 전년 같은 기간 대비 85.8%나 급등한 사례에서 증명되고 있다.
<남권오 굿모닝신한증권 수석연구원 >
