정부가 민간투자제도를 손질한 것은 누적되는 재정부담을 덜기 위함으로 풀이된다. 민자로 건설되는 도로 등의 운영에서 예상한 수입이 나오지 않을 경우 정부가 적자를 보전해주기 위해 투입되는 재정자금이 매년 고정적으로 예산을 까먹는 구조에서 벗어나자는 것이다.
민자 SOC사업 부문에서도 특히 문제가 되는 것은 도로건설. 신공항고속도로가 대표적인 사례다. 당초 예상한 수익이 나오지 않아 매년 1,000억원씩의 국가 예산이 투입돼 적자를 보전해주고 있다. 아직까지 구체적인 운영성과가 나오지 않았지만 천안-논산간 민자고속도로 역시 적자구조를 갖고 있어 재정자금 투입이 불가피해 보인다.
민자사업의 문제는 적자와 재정자금 부담에 국한되지 않는다. 신공항고속도로의 통행료는 도로공사가 시공한 수도권고속도로에 비해 1.7배나 비싼 수준. 지역민의 불만과 민원이 쏟아지고 있다. 물론 민간투자심의위원회의 7일 결정은 신규건설분에만 적용되고 신공항고속도로나 논산-천안간 도로 등은 적용대상이 아니다. 기획예산처는 그러나 기존 민자도로의 통행료 하향조정도 관련부처와 협의중이다. 재정경제부의 부가가치세 면제와 건설교통부의 재정 투입 등이 논의되고 있다.
도로공사도 민자제도 개선의 영향권에 있다. 도공이 건설한 도로의 원가보상률은 73%. 통행료로 최소한 100원을 받아야 하는데 73원밖에 못 받는다는 뜻이다. 예산처는 앞으로 수년간 연차적으로 고속도로 요금이 인상될 요인을 안고 있다고 밝혔다. 특히 외환위기 당시 도로공사진행을 위해 얻어 쓴 고금리 차입의 후유증으로 13조원대의 채무를 갖고 있는 도공과 도공에 대한 재정자금 투입을 걱정해야 하는 정부의 입장을 감안할 때 고속도로 요금 현실화 압력은 더욱 거세질 것으로 보인다.
문제는 이 같은 제도의 시행초기 국민과 재정 부담이 동시에 늘어날 수 있다는 점. 몇 안되는 민자도로의 통행료가 내려가고 고속도로의 절대 대부분을 차지하는 도공 건설분의 통행료가 오르면 이용자 부담 증가가 불가피하다. 민자도로 통행료 하향조정분도 결국은 재정의 부담이다. 유덕상 기획예산처 예산관리국장은 이에 대해 “제도개선 취지가 중장기적인 재정지출 감축에 있지만 도입 초기에 재정부담 증가는 불가피한 측면이 있다”고 말했다. 상한선 제시, 운영수입 보장기간과 수준의 축소로 민자사업 희망업자가 줄어들 가능성도 문제점으로 꼽힌다.
<권홍우기자 hongw@sed.co.kr>
