이번 조치로 대한항공은 앞으로 2년간 괌·사이판 노선을 운항할 수 없게돼 약 1억달러의 매출손실이 불가피할 전망이다. 또 이지역 여행객들은 경쟁사인 아시아나항공(주7회)에 의존할 수밖에 없어 좌석부족에 따른 예약난을 겪게될 것으로 보인다.반면 신규노선 배분금지조치의 경우 실제로 대한항공측이 입게될 손실은 그리 크지않을 전망이다. 이른바 「황금노선」으로 불리는 일본·중국·동남아 노선은 대부분 개설돼있는 상태이기 때문이다. 건교부 역시 당장 대규모 신규노선이 개설될 가능성은 없는 것으로 파악하고 있다.
하지만 이 기간중에 타이완(臺灣) 노선이 다시 열릴 경우에는 얘기가 달라진다. 이 노선은 현재 한~중, 한~일 노선 못지않은 알짜배기 노선이다. 국교단절 직전까지 대한항공이 주 20회, 아시아나항공이 주4회 운항했었다.
건교부 관계자는 『양국간 국교가 정상화되지 않은 상태여서 타이완 노선이 빠른 시일내에 열릴 가능성은 희박하다』면서도 『만일 노선이 재개설된다면 노선배분취소 처분문제를 재검토할 가능성도 배제할 수 없다』고 말했다.
한편 건교부가 앞으로 일어나는 항공사고에 대해 사고발생직후 제재를 취하도록 한 조치는 형평성 시비를 불러일으킬 가능성도 있다. 이는 지금까지 항공사 사고에 대한 제재시점을 「원인규명 이후」로 규정하던 관례를 깨는 것으로 명확하게 책임소재가 밝혀지지 않은 상태에서 제재를 가했다가 나중에 항공사의 책임이 없는 것으로 판명되면 항공사만 불이익을 당하는 문제가 있기 때문이다.
건교부도 이때문에 「원인이 명백히 항공사 귀책사유가 아니거나 국익적 차원에서 불가피한 경우」라는 예외규정을 두고있지만 항공사고의 경우 대부분 정확한 원인규명이 어려운 현실을 감안하면 논란의 여지가 많은 규정이다.
정두환기자DHCHUNG@SED.CO.KR
