국회 건설교통위원회에 계류 중인 화물자동차운수사업법 개정안이 5일 오후 내년 2월 재논의하기로 결정됨에 따라 전국운송하역노조 화물연대가 파업(운송거부)을 닷새 만에 종결했다.
파업 수위가 그다지 높지 않았는데도 불구하고 부산항을 비롯한 전국 항만과 내륙컨테이너기지의 물동량이 급격히 떨어지는 등 상당한 물류 차질을 빚었다.
항만 관계자들도 지난 2003년의 ‘물류대란’이 다시 되풀이되지 않을까 우려했지만 화물연대의 파업 철회로 가슴을 쓸어내렸다. 그러나 화물연대 파업은 종결이 아니라 일시적인 유보 상태로 언제든지 재연될 수 있다는 데 문제의 심각성이 있다. 내년 2월 개정안이 국회에 상정되면 또다시 시위성 파업이 고개를 들 것은 불 보듯 뻔하다.
국회 건교위에 상정된 화물자동차운수사업법 개정안의 골자는 운송요금 표준요율제, 중간 알선업자들의 주선료 5% 상한제, 화물차주의 노동3권 보장이다.
그러나 화물연대의 요구와 주장에 대해 반대하는 의견도 만만치 않다. 공급과잉의 화물운송시장에서 개인사업자간의 계약관계를 법으로 규제하는 것이 시장경제 논리에 적합한 것인지, 알선업자의 주선료 상한제도 차주들이 운송물량을 따내기 급급한 상황에서 현실적으로 지켜질지 의문이라는 주장이 제기되고 있다. 노동3권 보장 요구 역시 화물차주들이 개인사업자이기 때문에 현실적으로 어렵다는 것이다. 나아가 화물연대의 교섭권을 법적으로 인정해줄 경우 화물운송료가 올라가 수출화물의 국제 경쟁력이 떨어질 것이란 우려도 제기되고 있다.
화물연대가 직면한 어려운 처지를 직시할 필요도 있다. 표면적으로는 개인사업자이지만 운송업 특유의 화주와 알선업체 등으로 이어지는 불합리한 다단계 구조로 수입이 구조적으로 줄어들 수밖에 없는 처지에 놓여 있다.
그렇다고 잦은 파업만이 능사가 아니다. 그러지 않아도 국내 주요 항만의 물동량이 중국의 상하이 신항 건설 등으로 급격히 떨어지고 있는 마당에 잦은 물류파업은 항만의 경쟁력을 크게 떨어뜨리는 요인으로 작용한다.
근본적인 대책이 절실한 상황이다. 내년 2월 이전에 정부와 파업연대는 서로 머리를 맞대고 절충점을 찾아야 한다. 건설교통부도 국회에 계류 중인 화물자동차운수사업법 개정안의 유ㆍ불리를 떠나 공급과잉으로 포화상태인 화물운송 시장의 제도적 개선과 운송료의 단계적 인상 등 합리적인 대안을 이른 시일 내에 내놓아야 할 것이다.
