중국 등 동아시아지역의 교역량증가로 세계 항만시설이 부족해 해상운송의 병목현상이 심각해지고 있다. 이에 따라 항만시설에 대한 신규투자가 및 물류체계의 효율성 확보가 시급한 것으로 지적되고 있다.
아시아에서 출발한 화물이 미국 동해안으로 가는 경로인 파나마운하는 최근 15억달러를 투자해 시설확충을 했음에도 불구하고 가동률이 93%로 포화상태에 가깝다.
유럽 최대 항구인 로테르담은 콘테이너를 직접 하역하지 못하고 바지선을 이용해 옮겨야 할 정도로 포화상태다.
미국 로스엔젤레스항과 롱비치항은 하역을 기다리는 컨테이너선이 하루 평균 70~80대에 이르고 있다. 이에 따라 선주들은 하역대기기간의 항만이용료나 바지선이용료를 추가로 부담해야 하는 등 비용압박에 시달리고 있다.
싱가포르 소재 콘테이너 운송업체인 APL의 론 위도우스 최고경영자(CEO)는 “아시아 지역의 물류량이 급증해 해운ㆍ항만업계가 도저히 수요를 충족시킬 수 없는 상황”이라며 “중국의 수출증가세를 볼 때 이 같은 물류 병목현상이 앞으로도 계속될 것으로 예상된다”고 말했다.
전세계적인 해상운송 병목현상은 중국과 미국ㆍ유럽 사이의 항만시설 불균형 때문으로 분석되고 있다. 중국의 항만들은 국가가 정책적으로 시설투자에 나서고 있는 반면 서구의 항만은 대부분 민간기업에 의해 운영되고 있어 투자에 소극적이다.
투자에 따른 위험부담을 고스란히 기업이 떠맡아야 하기 때문이다. 또 선진국들의 경우 항만시설에 대한 환경규정이 엄격한 것도 투자를 부진하게 만들고 있다.
지난 4월 영국 정부가 환경문제를 이유로 사우스햄튼항의 컨테이너 부두증축허가를 거부한 것이 대표적인 예다.
항만증축이 여의치 않기 때문에 각국 해운ㆍ항만업계는 물류병목현상을 해결하기 위해 다른 방법을 모색하고 있다. 로스엔젤레스항은 고질적인 하역지체현상을 해소하기 위해 최근 하역노동자를 3,000명이나 늘렸다.
해운업체들은 정체현상이 심한 항만을 피해 인근의 소규모 항만을 이용하는 등 운송경로를 다양화하고 있다. 이에 따라 영국의 훌항, 미국의 발티모어항, 벨기에의 지브루게항 등이 부상하고 있다.
그러나 전문가들은 이 같은 전략이 문제의 궁극적인 해결책이 되지는 못한다고 보고 있다.
무역자유화 등으로 세계 교역규모가 앞으로도 늘어날 것으로 예상되고 있기 때문에 항만시설을 충분히 확충해야만 물류병목현상을 막고 교역비용을 낮출 수 있다는 것이다.
뉴욕항의 리차드 라르비 뉴욕항 관리국장은 “항만시설의 확충 비용을 누가 부담하는 가가 문제의 핵심”이라며 “항만업체와 해운업체 뿐만 아니라 철도, 트럭 등 물류업계 전체가 항만확대의 수혜자인 만큼 비용을 분담해야 하며 정부의 지원도 필요하다”고 말했다.
