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KTX는 월등한 속도 경쟁력으로 국내 장거리 이동시장을 장악했을 뿐만 아니라 녹색교통을 선도하는 수단으로 인식되고 있다. 이에 따라 정부는 고속철도 중심의 철도 네트워크 구축을 계획하기에 이른다. 오는 2020년까지 89조원이 소요되는 KTX 고속철도망 계획이 수립됐고 고속철도 도입 과정에서 확보된 철도 기술을 바탕으로 세계 철도시장 진출도 모색하고 있다. 이런 중대한 변화에도 불구하고 철도산업의 3대 축(정부ㆍ제조업ㆍ운영) 중 하나인 철도 운영은 아직까지 공공독점의 논리에 갇혀 있다. 시설과 분리했지만 적자 지속 정부는 일찍이 철도 운영의 중요성을 인지하고 시설과 운영을 분리해 운영부문의 비용부담을 경감시키는 구조개혁을 단행했다. 고속철도 개통이라는 호재와 함께 시작된 운영부문의 홀로서기는 지금까지 7년이라는 기간에도 불구하고 기대한 성과를 올리지 못하고 있다. KTX의 높은 수익성에도 불구하고 그릇된 공공성 개념을 근거로 적자 운영을 지속하는 과정에서 영업적자는 누적되고 있으며, 지난 2000년대 최고 상품인 KTX의 서비스 수준은 추락을 거듭하고 있다. '공기업은 절대로 망하지 않는다'는 신념 아래 자기개혁을 추진하지 않는 지배구조적 한계가 근본 원인이다. 이를 일찌감치 인식한 정부는 경영개선 계획, 선진화 계획 등을 통한 개선을 독려했지만 현재까지 아무런 성과를 거두지 못하고 있다. 이런 현실은 2020년까지 예정된 철도 투자의 효용성을 의심하게 하는 원인이 되고 있다. 이 같은 상황에서도 정부가 계획한 시설투자는 계속되고 있고 2014년 경부고속철도와 견줄만한 신규 철도노선이 완공될 예정이다. 수서와 평택을 연결하는 수도권 고속철도, 오송과 광주를 연결하는 호남고속철도 1단계 구간이 그것이다. 2004년 제정된 철도사업법은 신규 노선 고시 이후 사업신청을 받아 사업권을 줄 수 있음을 규정하고 있다. 이를 근거로 최근 민간을 포함한 신규사업자, 즉 새로운 철도운영사의 출현이 기대되고 있다. 신규사업자는 철도공사와의 비교경쟁은 물론 새로운 운영기법을 활용할 가능성이 높아 어떤 형태로든 철도운영부문의 경쟁력 제고에 기여할 것으로 보인다. 특히 시장의 특수성에 효과적으로 대응하기 때문에 요금ㆍ시간대ㆍ속도ㆍ안락성 등 서비스 수준도 크게 높일 것으로 기대된다. 이런 신규사업자의 등장은 중장기적으로 철도공사의 자기개혁을 촉발해 지배구조적 비효율성에 갇혀 있는 철도공사를 개혁, 철도운영부문은 물론 우리나라 철도산업의 국제경쟁력을 크게 높일 것이다. 철도의 효시는 산업혁명 이전, 항구에서 말과 사람의 힘을 이용해 무거운 화물을 이동시킨 것이었다. 이처럼 철도는 태생부터 대량수송을 위해 만들어진 교통수단으로 철도교통의 성패는 '수요를 창출할 수 있는가'에 의해 결정된다. 경쟁체제로 가야 운임도 하락 현재 철도공사는 공공성을 운운하고 소수의 승객 뒤에 숨어 손해를 감수하며 철도 서비스를 지속하고 있다. 이는 철도전문기관을 자처하면서도 철도의 근본을 이해하지 못하는 행태로, 이에 따른 불이익은 일반 국민에게 돌아가고 있다. 만일 철도운영이 경쟁구도 아래서 이루어짐으로써 철도가 대량수송에 특화된다면 그 성과는 온전히 국민에게 돌아간다. 운임이 크게 낮아지고 철도가 자동차 이용을 대체, 화석연료 수입과 이산화탄소 배출도 크게 줄어들 것이다. 수익성이 개선된 국내 철도산업은 기술력과 융합해 세계시장에 진출할 수 있으며 이에 따라 새로운 일자리 창출도 기대할 수 있다. 이런 일련의 과정을 통해 대한민국은 철도 선진국으로 자리매김할 것이고 기후변화에 효과적으로 대응하는 국가로 인식돼 국제사회에서의 위상도 높아질 것이다.
