서울시가 시내버스 개혁에 전면 착수했다. 시민의 요금부담을 최소화하고 서비스와 공공성은 선진국의 시내버스 수준을 목표로 한다는 것이다.서울시가 이번에 「개혁」으로 일컬어질 정도의 종합대책에 착수하게 된 것은 시내버스에 대한 시민들의 불만과 불신이 한계점에 이르렀다는 판단에서다. 시내버스업계는 지난해 비리사건으로 시민들의 질타를 받았다. 올들어서는 요금을 대폭 올리기까지 했다. 그러나 서비스는 제자리 걸음이다.
서울시의 개선안을 보면 일단은 「시민의 발」로서 거듭날 것같은 전망이다. 수익성이 낮은 노선에 공영버스를 도입하고 장거리·굴곡노선은 정비한다. 마을버스를 등록제로 전환, 누구든지 쉽게 마을버스 사업에 참여할 수 있게 된다. 지난 84년부터 지하철 확충에 따라 버스증차를 억제하기 위해 버스총량제(8천7백25대)를 실시해 왔으나 폐지된다. 감차도 10%내에서만 할 수 있도록 돼 있으나 이 제도도 없어지며 70대로 제한된 최저면허대수도 철폐된다. 요금인상 방식도 개선돼 물가인상 수준에서 억제하는 것이 기본목표다.
서울시의 개선안 가운데 가장 주목을 끄는 부문은 공영버스 도입이다. 공영버스는 시민불편을 초래해온 노선을 민간업체에 맡기지 않고 시가 직접 운영한다는 것이다. 사실 선진국에서는 시내버스는 거의 공영제이다. 서울시는 금년 하반기에 70∼1백대 규모로 시범 운영하고 내년 하반기까지 총 3백대 규모로 확대한다는 방침이다. 운영은 도시철도공사 등 서울시 공사에서 맡는다.
종합대책은 각계의 의견수렴을 거쳐 오는 7월말까지 확정된다. 서울시의 추진대로라면 시내버스 서비스 수준은 오는 2001년까지는 선진국 수준에 도달한다.
그러나 서울시의 개선안은 장밋빛 일색이다. 2기 지하철인 5·6·7·8호선의 완전 개통을 전제로 하는 것같아서다. 서울의 하루 교통인구는 2천8백22만명에 이른다. 수송분담률은 버스가 34.9%, 지하철·전철이 34.1%, 택시 및 기타 17.0%, 자가용이 14.0%를 각각 차지한다. 아직도 버스가 「시민의 발」인 셈이다. 이번 대책은 2기 지하철이 완전 개통돼야 그 효과를 발한다. 따라서 미개통구간인 6·7·8호선의 완공이 선결과제다. 일부 구간에서는 님비(NIMBY)현상으로 아예 공사에 착수하지도 못해 예정보다 2년 이상씩 늦어질 것이라는 분석도 있다.
공영버스 도입도 우려되는 부분이다. 과거에도 시영버스를 운영해 보았지만 경영부실로 실패한 경험이 있다.
이번 대책이 제대로 실효를 거두기 위해서는 폭넓은 의견수렴과 서울시의 정밀 검토가 있어야 한다. 시장이 교체되더라도 결정된 정책은 바뀌어선 안된다. 일관되게 추진해야 실효를 거둘 수 있다. 시내버스의 정책 근간은 이용이 쉽고 값이 싸야 한다.
