글로벌 금융위기 이후 수주급감으로 어려움을 겪고 있는 조선업계가 세계 3위 해운사인 프랑스 CMA CGM의 대외채무지급유예(모라토리엄) 쇼크까지 겹쳐 위기에 내몰리고 있다. 프랑스 정부가 지원의사를 밝혀 CMA CGM이 최종적으로 모라토리엄을 맞을지 아직 단정할 수는 없다. 또 이 회사가 국내에 발주한 37척 가운데 올해 인도 예정인 14척은 취소 가능성이 낮다는 것이 업계의 분석이다.
그러나 나머지 23척의 경우 65%의 자금회수만 가능해 줄잡아 1조600억원의 피해가 불가피할 것이라고 한다. 더 큰 문제는 세계 물동량이 급감하는 상황에서 다른 선사들도 비슷한 사태를 맞을 가능성을 배제하기 어렵다는 점이다. 실제로 세계 7위 업체인 독일 하팍로이드는 현재 2조원 규모의 정부 채무보증을 기다리고 있다.
세계경제의 빠른 회복을 기대하기 어렵다는 측면에서 해운업의 생존을 위한 새로운 전략을 서둘러 마련할 필요가 있다.
조선업계가 직면한 또 한가지 문제는 최근 신규수주에서 중국의 추격이 빨라지고 있다는 점이다. 저가전략을 앞세우는 중국은 이미 지난 8월까지 전세계 신규물량에서 절반을 훨씬 넘겼고 수주잔량도 우리와 엇비슷한 형국이다. 특히 중국 정부는 선박발주 기업에 수출입은행을 통해 선가의 90%까지 선박금융을 제공하는 등 공격적인 자세를 보이고 있다. 가뜩이나 줄어든 수주물량에다 중국과의 출혈경쟁이 채산성 악화를 불러와 경쟁력 약화를 피하기 어렵다. 수출과 고용 등 우리 경제에서 큰 비중을 차지하고 있는 조선업의 새로운 활로모색이 불가한 것도 이 때문이다.
선박수주가 급격하게 줄어들면 수출뿐 아니라 가뜩이나 어려운 고용에도 큰 타격이 우려된다. 우선 업계 스스로 차세대 지능형 선박을 비롯한 고부가가치 선박을 개발해 중국과의 기술격차를 벌여나가는 노력을 강화해야 한다. 주종 선박을 유조선이나 드릴십ㆍ크루즈선 등으로 확대해나가고 해양 플랜트 수주에도 눈을 돌려야 한다. 아울러 난립한 조선업계의 구조조정도 지속적으로 이뤄져야 한다.
중소 조선사의 옥석을 구분해 살릴 것은 살리고 퇴출시킬 것은 퇴출시키는 구조조정을 서둘러야 한다. 정부는 최근 조선업계의 매출채권이 수조원으로 늘어나고 있는 점을 감안해 선박금융을 더 손쉽게 활용할 방안을 강구할 필요가 있다. 필요하다면 조선업 전용은행 설립방안도 검토해야 한다.
