최근 기자는 일본 자동차 업계가 부품협력업체에 대한 계열화를 강화하고 있다는 내용의 외신 기사를 접하고 마음이 무거웠다.
혼다의 경우 최근 프레임 부품업체인 기쿠치프레스공업, 배관 부품업체인 미사쿠라공업 등에 대한 출자비율을 높인 데 이어 자동차부품 등에 사용하는 특수강 분야 최대 회사인 다이도특수강에도 출자를 단행했다. 혼다는 오는 2010년 세계 판매 목표를 지난해에 비해 30% 늘어난 450만대로 책정해놓고 있어 차질 없는 생산을 위해 독자적인 기술력을 갖고 있는 협력업체와의 관계를 긴밀히 하려는 것이다.
도요타자동차도 지난해 3월 그룹 부동산업체로 하여금 부품업체인 도요타직기 출자비율을 2배 늘어난 4.7%로 끌어올리도록 함으로써 그룹 전체의 출자비율이 50%가 넘도록 했다. 그동안 계열 해체를 추진해온 닛산자동차도 일부 부품업체와의 공동 기술 개발 등을 추진하는 ‘프로젝트 파트너’제도를 도입, 우수 거래처와의 관계 강화를 꾀하고 있다. 세계 자동차시장의 경쟁이 갈수록 치열해지는 가운데 일본 자동차 생산업체들이 고품질의 부품을 안정적으로 조달하기 위해 자국 부품업체 보호에 적극 나서고 있는 것이다.
우리나라는 어떠한가. 자동차ㆍ전자ㆍ기계 등 7대 부품ㆍ소재산업의 대일 수입액이 연간 145억달러에 이르는데다 부품ㆍ소재산업이 자생력을 갖기 힘겨울 정도로 부품업체에 대한 지원과 관심이 열악하다. 더군다나 올들어 4월까지 일본에 대한 수출은 83억8,100만달러, 수입은 184억3,700만달러로 무역수지가 100억5,600만달러 적자로 역대 최고치를 기록했다.
세계 최고의 기술을 자랑하는 일본의 부품업체들이 자국 메이커 업체들과의 관계를 강화한다면 분명 우리나라와의 기술 협력 등에 대해서는 인색해질 것임은 분명하다. 그렇다고 손 놓고 있을 수도 없는 노릇이다. 가장 합리적인 방법은 정부와 대기업들이 앞장서서 우리 부품업체들이 신기술을 개발하고 이를 상용화하도록 아낌없는 지원을 하는 것이다. 대기업 스스로가 글로벌 경쟁 시대에서 살아남기 위해 2차, 3차 협력업체들의 도움이 필요하다는 사실을 상기하고 ‘대ㆍ중소기업상생협력’을 적극 실천하는 ‘혜안’을 갖기를 기대한다.
