한국이 주도하던 극초대형 컨테이너선 시장에서 최근 중국이 잇단 수주에 성공하며 두각을 나타내고 있다. 아직 중국 조선사들은 대형 상선 발주처가 자국 해운사에 국한돼 있고 연비나 오염물질 배출량 등 배 크기를 제외한 다른 부분의 기술력은 부족하지만 대형 상선 건조 분야의 패권을 놓고 한국과 중국이 격돌할 시점이 임박했다는 해석이 나온다.
13일 조선 업계에 따르면 지난달 중국 '상하이외고교조선'은 2만998TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1개)급 컨테이너선 6척을 중국해운그룹(CSCL)에서 수주했다. 이 조선사는 지난 9월에도 중국의 또 다른 대형 선사인 코스코그룹으로부터 2만TEU 3척을 주문 받았다.
중국이 세계 중소형 상선 시장을 점령한 것과 달리 대형선에서는 한국이 여전히 한 수 위로 알려졌지만 최근 중국의 추격 속도가 예상보다 빨라지면서 국내 조선 업계도 바짝 긴장하고 있다.
올 상반기까지만 해도 1만8,000TEU급 이상 초대형 컨테이너선 시장은 사실상 한국의 독무대나 다름없었다. 현대중공업은 2013년 CSCL로부터 1만9,000TEU급 선박을 수주하는 등 지금까지 13척을 수주했으며 삼성중공업은 4월 홍콩 OOCL에서 2만1,100TEU급 선박 6척을 9억5,000만달러에 수주한 것을 비롯해 16척을 기록 중이다. 대우조선해양은 올 초 스위스 MSC에 1만9,224TEU급 선박을 인도하는 등 32척의 수주 실적을 자랑한다. 이들 빅3 외에는 한진중공업이 프랑스 CMA CGM사로부터 2만600TEU 3척을 수주해 필리핀 수비크조선소에서 건조할 예정이다.
이 밖에 일본의 이마바리조선이 초대형 컨테이너선을 수주해 세계적으로 5개의 조선사만이 초대형 컨테이너선 건조사에 이름을 올렸지만 9월 이후 상하이외고교조선이 역대 두 번째 크기인 2만998TEU 컨테이너선까지 수주하며 판도에 변화를 일으키고 있다.
지난달의 경우 중국은 초대형 컨테이너선을 비롯해 수에즈막스급 초대형 유조선도 수주하며 전체 발주 물량의 80%를 쓸어담았다. 조선 업계의 한 관계자는 "한국이 주도하는 초대형 선박 시장에서 중국의 입지가 넓어지고 있다"고 말했다.
중국이 추격의 고삐를 당기고 있지만 당장은 한국의 우위가 이어질 것이라는 데 무게가 실린다. 우선 중국은 발주처가 모두 자국 해운사라는 한계가 있다. 유럽이나 해외 선주사들 사이에서는 여전히 국내 조선소에 대한 신뢰가 두텁다. 또 친환경 고효율 선박인 에코십이나 조선에 정보기술(IT)을 접목한 스마트십 부문은 한국이 앞선다. 그러나 중국이 초대형 컨테이너선 건조 경험을 지속적으로 쌓은 뒤 가격 매력까지 얹어 본격적으로 수주 경쟁에 뛰어든다면 한국에는 큰 부담일 수밖에 없다.
조선 업계의 한 관계자는 "장기적으로는 조선업의 중심이 중국으로 넘어갈 수밖에 없는 구조"라며 "최대한 시점을 늦추려면 연비 등 운항 효율을 압도적으로 높여 가격 차이 이상의 가치를 만드는 방법밖에 없다"고 전했다.
13일 조선 업계에 따르면 지난달 중국 '상하이외고교조선'은 2만998TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1개)급 컨테이너선 6척을 중국해운그룹(CSCL)에서 수주했다. 이 조선사는 지난 9월에도 중국의 또 다른 대형 선사인 코스코그룹으로부터 2만TEU 3척을 주문 받았다.
중국이 세계 중소형 상선 시장을 점령한 것과 달리 대형선에서는 한국이 여전히 한 수 위로 알려졌지만 최근 중국의 추격 속도가 예상보다 빨라지면서 국내 조선 업계도 바짝 긴장하고 있다.
올 상반기까지만 해도 1만8,000TEU급 이상 초대형 컨테이너선 시장은 사실상 한국의 독무대나 다름없었다. 현대중공업은 2013년 CSCL로부터 1만9,000TEU급 선박을 수주하는 등 지금까지 13척을 수주했으며 삼성중공업은 4월 홍콩 OOCL에서 2만1,100TEU급 선박 6척을 9억5,000만달러에 수주한 것을 비롯해 16척을 기록 중이다. 대우조선해양은 올 초 스위스 MSC에 1만9,224TEU급 선박을 인도하는 등 32척의 수주 실적을 자랑한다. 이들 빅3 외에는 한진중공업이 프랑스 CMA CGM사로부터 2만600TEU 3척을 수주해 필리핀 수비크조선소에서 건조할 예정이다.
이 밖에 일본의 이마바리조선이 초대형 컨테이너선을 수주해 세계적으로 5개의 조선사만이 초대형 컨테이너선 건조사에 이름을 올렸지만 9월 이후 상하이외고교조선이 역대 두 번째 크기인 2만998TEU 컨테이너선까지 수주하며 판도에 변화를 일으키고 있다.
지난달의 경우 중국은 초대형 컨테이너선을 비롯해 수에즈막스급 초대형 유조선도 수주하며 전체 발주 물량의 80%를 쓸어담았다. 조선 업계의 한 관계자는 "한국이 주도하는 초대형 선박 시장에서 중국의 입지가 넓어지고 있다"고 말했다.
중국이 추격의 고삐를 당기고 있지만 당장은 한국의 우위가 이어질 것이라는 데 무게가 실린다. 우선 중국은 발주처가 모두 자국 해운사라는 한계가 있다. 유럽이나 해외 선주사들 사이에서는 여전히 국내 조선소에 대한 신뢰가 두텁다. 또 친환경 고효율 선박인 에코십이나 조선에 정보기술(IT)을 접목한 스마트십 부문은 한국이 앞선다. 그러나 중국이 초대형 컨테이너선 건조 경험을 지속적으로 쌓은 뒤 가격 매력까지 얹어 본격적으로 수주 경쟁에 뛰어든다면 한국에는 큰 부담일 수밖에 없다.
조선 업계의 한 관계자는 "장기적으로는 조선업의 중심이 중국으로 넘어갈 수밖에 없는 구조"라며 "최대한 시점을 늦추려면 연비 등 운항 효율을 압도적으로 높여 가격 차이 이상의 가치를 만드는 방법밖에 없다"고 전했다.
