아시아나항공(020560)의 항공기 투자 전략 실패가 새로운 주인인 HDC(012630)그룹에 부담으로 작용하고 있다. 아시아나항공은 A380을 비롯해 대형 항공기 보유 비중이 높은데다 절반이 넘는 항공기를 운용리스로 보유한 아시아나항공은 환율이나 유가가 상승하며 실적에 직격탄을 맞았다. 이런 상황에서 신종 코로나바이러스 감염증(코로나 19) 사태 장기화에 따른 실적악화로 금융기관 차입이 늘어나고 있어 HDC현대산업개발(294870)의 신규 자금이 유입된다고 해도 재무구조 개선이 쉽지 않다는 분석도 나온다.
13일 항공업계에 따르면 아시아나항공은 지난 12일 KB증권으로부터 차입금 상환 및 운영자금 목적으로 1,000억원 규모의 단기차입(브리지론)을 하기로 결정했다. 앞서 아시아나항공은 지난해 12월 운영자금 목적으로 단기사채 발행한도 설정액을 5,000억원으로 늘린 뒤 1,130억원 규모의 단기사채를 발행하기도 했다. 아시아나항공이 연이어 금리가 높은 단기자금을 차입하는 것은 유동성 위기가 지속되고 있기 때문이다. 아시아나항공은 지난해 3,683억원의 영업손실을 내며 2018년(-351억원)보다 적자가 10배가량 확대됐다. 지난해 3·4분기 기준으로 살펴보면 아시아나항공의 영업 창출 현금흐름은 6,680억원 수준으로 리스부채와 이자를 지급하기에도 모자란 수준이다. 매출원가율도 같은 기간 93%로 전년 동기(86%)보다 높아졌다. 영업을 하면 할수록 손실을 볼 수밖에 없는 셈이다.
아시아나항공이 영업실적이 악화하며 유동성 위기를 벗어나지 못하는 근본원인은 운용리스의 비중이 높기 때문이다. 아시아나항공의 운용리스 비중은 보유 비행기 86대 중 55대로 64%다. 대한항공 운용리스 비중(15%)의 4배가 넘는다. 문제는 아시아나항공이 대한항공에 비해 몸집이 작고 신용이 좋지 않아 항공기의 운용리스료가 높다는 것이다. 지난해 아시아나항공은 신규 항공기 5대를 도입하며 3·4분기 기준 리스료가 3조5,200억원까지 늘었다.
아시아나항공이 집중하는 A380 기종도 재무구조에 부정적인 영향을 미치고 있다. 아시아나항공은 한 번에 500명 이상의 승객을 태울 수 있는 A380을 6대 도입하며 대한항공에 치우친 유럽·미주노선의 점유율을 뺏고자 주력했다. 하지만 글로벌 항공기 시장 수요가 대형기에서 중형기로 재편되며 오히려 A380은 아시아나항공의 발목을 잡았다. 승객들은 환승 없이 공항 간 공항으로 이동하는 ‘포인트 투 포인트’ 이동이 대세로 자리잡았다. 이에 따라 A380보다 연료효율이 좋고 장거리 운행이 가능한 중형기가 속속 등장하며 A380은 애물단지로 전락했다. 또한 지난해 3월 에어버스가 A380의 단종을 결정하며 아시아나항공은 지난해 예비엔진을 30개 수준으로 늘리는 등 무리한 투자를 진행했고 이는 지난해 손실 폭을 키웠다. 통상적으로 항공사들은 한 해 동안 1~2대의 예비엔진을 도입한다. 예비엔진을 11대 늘리는 것은 신규기종을 20대 이상 도입하거나 신규로 항공사가 설립할 때나 가능하다.
업계의 한 관계자는 “아시아나는 막대한 금액을 들여 A380을 도입했지만 탑승률 저조, 과도한 유지 비용 등 유지를 하면 할수록 마이너스가 나는 구조”라며 “이전에는 A380을 항공기 펀드에 매각하며 자금을 융통하는 구조로 운영했지만 이제는 A380을 재매각하는 것이 불가능해 이마저도 막혔다”고 말했다.
한편 HDC현대산업개발은 2018년보다 지난해 성과를 더 냈음에도 불구하고 아시아나 인수를 이유로 성과급 지급 규모를 줄이겠다고 밝히며 노사 간 갈등이 심화, 중앙노동위원회에 조정을 신청했다.
