장재훈 현대차 사장은 지난 9월 독일 뮌헨에서 개막한 ‘IAA 모빌리티 2021’ 행사에서 “2035년부터 유럽에서 판매하는 모든 차를 전기·수소차로만 출시할 것”이라고 밝혔다. /사진 제공=현대차문재인 대통령이 이달 초 ‘제26차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP26)’에서 지난 2018년 대비 40% 이상의 온실가스를 줄이겠다는 2030년 국가온실가스감축목표(NDC) 상향 계획을 발표하며 “과감한 목표이자 매우 도전적 과제”라고 밝혔다. 문 대통령의 선언에 대해 산업계는 ‘지나치게 높은 목표’라고 우려했다. 하지만 세계에서 세 번째로 무역의존도가 높은 한국에 ‘탄소 중립’은 더 이상 피할 수 없는 과제다. 당장 우리의 최대 교역국들인 유럽연합(EU)과 미국이 탄소국경세 도입을 결정했거나 검토하고 있다. 탄소 중립이 우리 기업들에 위기인 동시에 또 다른 도약의 기회로 삼아야 한다는 조언이 나오는 이유다. 다만 탄소 중립 달성을 위한 보다 과감한 연구개발(R&D) 투자와 세제 지원이 뒷받침되지 않을 경우 탄소 중립은 공염불에 그칠 수 있다는 지적도 함께 제기된다.
28일 산업계에 따르면 국내 주요 기업들은 최근 앞다퉈 탄소 중립 실천에 적극 나서고 있다. 탄소 배출 규제의 직격탄이 예상되는 포스코는 지난해 말 아시아 철강사 최초로 ‘2050 탄소 중립’을 선언한 데 이어 탄소를 배출하지 않는 ‘수소환원제철’을 오는 2050년께 상용화하기로 했다. 글로벌 수소차 1위 기업 현대차는 2045년 탄소 중립 달성을 목표로 내연기관차 판매를 중단하는 대신 전기차와 수소차 중심으로 라인업을 재편하고 있다.
탄소 중립의 연료원인 수소 생태계 선점을 위한 기업 간 협업도 늘고 있다. SK·한화·롯데 등 국내 15개 기업은 올 9월 ‘수소기업협의체’를 출범시키며 3,000조 원 규모의 글로벌 수소 시장 선점에 나섰다. 또 현대차·SK·포스코·한화·효성 등 5개 그룹은 2030년까지 수소 생산과 유통·저장, 활용 등 수소경제 전 분야에 43조 4,000억 원을 투자하기로 했다.
정부도 ‘신재생에너지공급의무화제도’와 ‘배출권거래제’를 도입하고 태양광과 풍력 등 신재생에너지 보급 확대에 팔을 걷어붙이고 있다. 올 4월 탄소 중립 추진 컨트롤타워인 ‘탄소중립산업전환추진위원회’를 출범시킨 데 이어 지난달에는 법률 개정을 통해 ‘생태 산업 개발’ 사업 대상을 추가로 늘렸다.
정부와 기업들의 노력에도 불구하고 산업 부문의 탄소 중립은 쉽지 않은 도전이다. 수소환원제철의 경우 기술적 어려움으로 상용화 가능성에 대해 여전히 물음표가 따라붙는다. 시멘트 산업에 투입되는 석회석을 비롯해 석유화학에 쓰이는 원유 기반의 나프타도 대체할 신기술 마련이 필요하다. 또 탄소 배출 저감 기술을 개발하더라도 경제성이 확보되지 않으면 실제 사업화로 이어지기 힘든 점도 풀어야 할 숙제다.
전문가들은 탄소 중립 기술 개발을 촉진하기 위해서는 정부 차원의 세제·금융지원과 규제 특례 등의 인센티브 도입이 뒷받침돼야 한다고 지적한다. 기술 개발 투자 여력이 부족한 중소기업을 위한 지원 시스템 마련도 시급한 과제다. 산업연구원 관계자는 “선진국은 탄소 중립 시장 주도권을 선점하기 위해 치열한 경쟁을 하고 있다”며 “단지 온실가스 감축을 위한 탄소 중립이 아닌 우리 산업의 미래 경쟁력 확보를 위한 준비가 필요한 시점”이라고 지적했다. 공동기획=산업통상자원부
