지난해 11월 서울 양천구 신정동 서부트럭터미널에 화물차들이 주차돼 있다. 연합뉴스
최근 유가 폭등 속에 화물 업계가 또 ‘유가연동보조금’ 부활을 요구하고 나섰다. 현행 유가보조금은 유류세에 연동돼 유가가 올라도 정부가 유류세를 인하할 경우 보조금도 줄어든다. 정부는 탈탄소 드라이브 속에 유가보조금을 점진적으로 축소해야 한다는 입장이지만 고유가로 인한 생계형 돈 풀기 요구가 많아질 수 있어 곤혹스러워하고 있다. 14일 화물자동차운송사업연합회 등 화물 4단체는 화물운송시장 유류 비용 안정을 위한 건의문을 국토교통부 등 5개 정부 부처에 제출했다. 이들 단체는 유류세 인하 외에도 유가연동보조금 체계 부활을 요청했다. 올 1월 ℓ당 1400원대였던 자동차용 경유 판매 가격이 최근 1700원을 돌파하는 등 유류비 부담이 급증했다는 이유에서다.
현행 화물운수업 유가보조금은 유가가 아닌 유류세에 연동된다. 정부가 지난해 11월 유류세 20% 인하 조치를 단행해 화물차·우등고속버스·경유택시의 유가보조금은 ℓ당 345원 54전에서 239원 79전으로 낮아졌다. 유가가 유류세 인하분 이상으로 상승하면 보조금은 줄어든 채로 유류비 부담이 늘어나는 셈이다. 지금처럼 유가가 높았던 지난 2008년에는 여기에 유가연동보조금이 함께 지급됐지만 1년 뒤 폐지됐다.
문제는 그사이 미세 먼지와 기후변화 등 환경문제에 대한 사회적 관심이 커지며 유가보조금 관련 여론도 크게 달라졌다는 점이다. 보조금이 대기 오염 물질 배출량이 많은 경유 소비를 권장해 탄소 중립 정책에 모순되는 만큼 오히려 축소해야 한다는 지적이다. 애초 유가보조금 제도는 2001년 에너지 세제 개편 이후 화물차주의 경영 지원을 위해 3년간 시행한 뒤 일몰 예정이었으나 매번 기한이 연장돼 현재까지 유지되고 있다.
화물차주를 위한 최저임금 격인 ‘안전운임제’에 따라 운임도 유가에 연동돼 차주의 소득을 일부 보전하고 있는 점도 고려해야 한다는 조언이다. 성명재 홍익대 경제학부 교수는 “화물업계만 유가보조금을 확대하는 것은 형평성 측면에서 바람직하지 않다”며 “지원이 필요하다면 유가보조금으로 가격 체계를 건들기보다 소득이 낮은 일부 계층에 선택적 지원을 하고 장기적으로는 공급 과잉인 화물차 시장의 구조를 개혁해야 한다”고 꼬집었다.
