홍해발 물류대란이 계속되면서 엔데믹 이후 화주들에게 끌려다니던 해운사들의 장기운임 협상력이 다시 커지고 있다. 사태가 장기화할 조짐을 보이면서 1분기에 시작될 화주와 선사 간 장기운임 계약에서도 선사들이 유리한 위치에 설 가능성이 높아지고 있기 때문이다. 코로나19 팬데믹이 끝나고 운임이 급락하면서 화주가 ‘갑’이었지만 전 세계에서 국지적 분쟁이 늘어나면서 급락했던 선사들의 이익도 반등할 수 있다는 전망이 나온다.
5일 관련 업계에 따르면 전 세계 컨테이너 운임료 추이를 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1897을 기록하며 상승 흐름을 이어갔다. 해운업 호황기의 막바지였던 2022년 9월 이후 1년 4개월 만이다. 이런 추세면 2000 돌파도 가능할 것으로 전망된다. SCFI는 지난해 말 예멘 후티 반군이 홍해를 지나는 민간 선박을 잇달아 공격하기 시작하면서 3주 사이에 두 배 가까이 뛰었다. 특히 홍해 수에즈운하를 통해 유럽으로 향했던 운임은 더 높아졌다. 상하이발 유럽 노선 운임은 지난달만 해도 1TEU당 평균 1029달러였지만 이번 주에는 2871달러로 3배 가까이 폭등했다.
해운 업계의 한 관계자는 “희망봉으로 우회하는 기간이 길어질수록 연료비·보험비 비용이 화주에게 전가되고 수출 기업들이 보내야 하는 화물은 많은데 돌아오는 컨테이너선은 줄기 때문에 해운 운임료는 오를 수밖에 없다”며 “여기에 사태가 장기화할 경우를 대비해 기업들이 수출을 서두르다 보니 수요는 오히려 늘어난 상황”이라고 말했다.
이에 HMM(011200) 등 해운사들과 주요 화주들은 장기 계약 화물에 대한 운임 협상을 앞두고 SCFI와 같은 스폿(단기) 운임 추이에 촉각을 세우고 있다. 장기 계약 화물에 대한 운임 협상이 시작되는 상황에서 SCFI가 계속해서 오를 경우 해운사의 주 수익원인 장기 계약 협상력도 강해지기 때문이다. 주요 선사들의 장기 계약 비중은 70% 안팎인 것으로 알려졌다.
업계의 한 관계자는 “통상적으로 수출 장기 계약 협상은 3월부터 본격적으로 시작되는데 홍해 사태가 이때까지 장기화하면 운임 변동성은 더욱 커질 것으로 보인다”며 “이러면 장기 계약 운임도 당연히 큰 폭으로 오를 수밖에 없을 것”이라고 말했다. 이어 “특히 유럽으로 수출하는 물량은 월 단위로 계약이 이뤄지기 때문에 최근 단기 운임 급등이 실제 계약에 반영되고 있을 것”이라고 덧붙였다.
HMM과 같은 국내 해운사들은 홍해발 물류대란이 장기화할 경우 실적 반등으로 이어질 것으로 예상하고 있다. HMM은 올해도 해운 운임이 낮은 수준을 유지하면서 1분기에는 적자까지 각오하고 있었지만 해운 운임 급등으로 최근에는 3000억 원의 영업이익이 가능할 것으로 예상하는 등 경영계획을 수정하고 있는 것으로 전해졌다. HMM의 영업이익과 연평균 SCFI 수치는 비례한다. 2019년 평균 SCFI가 833이었을 당시 HMM의 영업이익은 적자를 기록했다. 하지만 코로나19 등으로 물류 적체가 커지며 SCFI가 3792까지 폭등한 2021년에는 7조 3775억 원, 2022년(SCFI 3410)에는 9조 9455억 원까지 영업이익이 올랐다. 반면 평균 SCFI가 1006까지 떨어진 지난해는 영업이익이 95% 감소한 5627억 원에 머물 것으로 예상되고 있다.
