정부가 전기차 화재 사고와 ‘캐즘(일시적 수요 둔화)’이 겹치며 침체에 빠진 전기차 시장을 지원하기 위해 구매 보조금을 일시적으로 상향하는 방안을 검토하는 것으로 알려졌다. 올해 1조 7640억 원의 전기차 판매 보조금 예산이 책정됐으나 현재 예산 집행률은 54.7%에 불과하다. 소비자들이 내연차 대비 높은 가격, 충전 불편, 화재 공포 등으로 전기차 구매를 꺼리고 있기 때문이다. 이에 따라 현재 650만 원인 전기차 보조금 상한선을 높이는 방안이 거론되고 있다. 흔들리는 전기차 내수 기반을 공고히 하기 위한 조치이지만 글로벌 전기차 패권 경쟁에서 살아남고 주도권을 확보하려면 판매 보조금 정책만으로는 부족하다.
내연차에서 친환경차로의 대전환기에 전기차 시장의 성장 둔화 현상이 전 세계적으로 나타나고 있다. 폭스바겐, 제너럴모터스(GM) 등 전통 완성차 업체들은 일부 전기차 공장을 폐쇄하거나 신모델 출시를 미룰 정도로 고전하고 있다. 이런 틈새에 미국과 중국의 전기차 기업들은 정부의 지원을 받으면서 치열한 주도권 경쟁을 벌이고 있다. 중국 업체들은 가격경쟁력을 앞세워 지난해 전 세계 전기차 판매량 1370만 대 가운데 820만 대를 차지하며 1위를 기록했다. 주요국들은 해외 전기차에 대한 규제 장벽을 높이는 한편 자국 기업에 대해서는 전폭 지원에 나서고 있다. 특히 미국은 인플레이션감축법(IRA)을 통해 자국산 전기차에만 보조금을 주고 중국산 전기차에 대한 관세를 기존 27.5%에서 102.5%까지 끌어올렸다. 유럽연합(EU)은 중국산 전기차에 최고 45.3%의 관세를 부과하기로 했다. 중국과 일본은 2차전지 연구개발(R&D) 및 생산시설 투자를 위한 보조금도 지급하고 있다.
한국에서는 현대차그룹이 글로벌 전기차 경쟁에서 추격의 발판을 마련하고 있다. 현대차그룹이 올해 9월까지 미국에서 판매한 전기차는 9만 1348대로 지난해 대비 30.3% 늘었다. 우리 자동차 산업의 경쟁력을 높이려면 기업들의 과감한 투자와 혁신 기술 개발이 필요하다. 이를 위해 정부와 정치권은 보조금 상향과 함께 세제·예산 등 전방위 지원과 규제 혁파에 적극 나서야 한다. 또 노조가 기득권에 빠져 미래차 전환에 제동을 거는 일이 있어서는 안 된다. 민관정 및 노사가 원팀으로 뛰어야 전기차 주도권 경쟁의 동력을 확보할 수 있다.
