우리나라의 물류비 부담이 너무 높다는 것은 널리 알려진 사실이다. 해마다 늘어나는 물류비로 우리산업의 경쟁력이 현저하게 떨어지고 있으며 고비용 저효율구조의 주범격이 된지도 오래다. 언제부터인지 물류비가 우리경제를 옥죄는 애물단지로 돼버린 셈이다.며칠전 전경련산하 한국경제연구원은 「물류부문의 효율성 제고방안」이라는 보고서를 통해 물류비 부담이 더 이상 방치할 수 없는 한계상황에 이르렀음을 경고하고 있다. 이 보고서에 따르면 지난 95년 우리나라의 국가 물류비는 총 61조5천4백81억원에 달한 것으로 추정했다. 이는 국내총생산(GDP)의 17.5%, 제조업매출액의 18.7%에 해당하는 천문학적인 액수다. 같은 해 우리나라 예산규모(일반회계)가 51조5천억원이었으니 제조원가에서 차지하는 물류비부담을 짐작할 만하다.
물류비 내역을 기능별로 분석해 보면 수송비가 전체의 73.8%(45조4천억원)로 가장 많았다. 다음으로는 보관비 (11.7%·7조3천억원), 일반관리비 (10.7%·6조5천억원), 포장비 (2.3%·1조4천억원), 하역비(1.4%·8천9백억원) 등의 순이다. 수송비에서는 도로수송이 수송량과 수송비부문에서 각각 91.10%와 69.8%로 가장 큰 비중을 차지했다. 반면 해운(수송량 6.15%·수송비부담 26%), 철도(2.74%·1.0%), 항공(0.02%·2.25%) 등은 비중이 낮았다.
문제는 물류비 부담이 갈수록 증가하게 되리라는 우울한 전망이다. 지난 91년 GDP대비 물류비 구성비는 14.9%였으나 4년사이에 2.6% 포인트나 늘어난 것이다. 그만큼 제조원가에 부담이 간다는 뜻이다. 국제경쟁력에서 뒤지는 것은 당연한 일이다.
물류비가 늘어나는 것은 가뜩이나 낮은 도로율에 도로수송량 증가에 따른 정체현상 탓이다. 이를 해결한다는 것은 결국 우리경제의 고비용 저효율 구조를 개선하는 일이나 마찬가지다.
현 시점에서의 대안은 해운과 철도수송의 비중을 높이는 것이다. 특히 철도의 경우 운송분담률이 해마다 낮아지고 있다. 철도의 비효율적인 운영에도 문제가 있기 때문이다. 철도의 민영화, 경쟁체제의 도입도 한 방법이다. 해상운송사업은 기업들의 진입을 자율화시켜야 한다. 도로·철도·항만 등 사회간접자본(SOC)의 지속적인 확충도 필요하다. 수송의 효율화는 국가경쟁력 향상의 지름길이다.
