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KTX 노선확대, 도로신설 등의 여파로 지방공항 수요가 줄어들고 있다. 대부분의 지방공항들은 만성적인 적자로 여론의 도마 위에 오르고는 한다. 필자의 출신 지역인 전남의 3개 공항들도 적자를 면하지 못하고 있다. 무안ㆍ광주ㆍ여수공항의 지난해 적자를 합치면 총 163억원에 달한다고 한다. 비단 전남 지역뿐만 아니라 14곳의 지방공항 중 김포ㆍ김해ㆍ제주 3곳을 제외한 11곳의 지난해 적자는 507억원을 기록했다. 적자규모만 보면 여론의 질타가 당연해 보인다. 그러나 과연 지방공항들의 적자규모만 가지고 사업 타당성을 판단할 수 있을까. 필자는 두 가지 관점에서 고려해야 한다고 생각한다. 첫째, 지방공항들의 경영실적 평가방법이다. 14개 지방공사는 모두 한국공항공사가 통합관리하고 있다. 그렇다면 지방공항의 개별적인 경영실적을 평가하기 이전에 한국공항공사의 전체 경영실적을 먼저 확인할 필요가 있다. 한국공항공사는 지난 2004년 이후 매년 흑자를 기록하고 있다. 지난해 한 해에만 577억원의 당기순이익을 올렸다. 11개 지방공항의 적자를 메우고도 남은 금액이 577억원인 것이다. 사업확장적립금과 이익준비금만도 각각 717억원과 398억원이다. 민간 기업 기준으로 판단해도 매우 훌륭한 성적이다. 일반적으로 기업을 판단할 때 지사별 경영실적으로 판단하지 않는다. 기업은 현재의 이익에만 몰두해서는 미래의 생존을 보장받지 못한다. 따라서 적자가 나는 개별 사업도 필요에 따라 육성하는 것은 당연한 일이다. 둘째, 지방공항을 비판할 때 주로 거론되는 부정확한 수요예측이다 경부고속도로 사업이 시작된 1968년의 우리나라 일반예산은 2,657억원이었으며 경부고속도로의 건설비용은 429억원이었다. 당시 예산의 16%에 달한다. 반면 전국의 차량은 약 7만7천대 정도로 수요예측 측면에서 보면 이런 무모한 사업이 없을 것이다. 그러나 누구나 경부고속도로가 우리나라의 경제발전과 국민생활 개선에 대한 기여했음을 부인하지 못할 것이다. 공항ㆍ항만ㆍ고속도로 등과 같은 국가기간 사업을 당시의 수요예측만으로 평가하는 것은 적절하지 않다. 서울과 수도권을 제외한 지방들은 지속적인 인구감소와 경기하락으로 피폐화되고 있다. 지방의 경쟁력을 끌어올리는 데 가장 필요한 요소가 다양한 교통편의라는 데 지역민들은 입을 모으고 있다. 지방공항은 지역 균등발전이라는 국가적인 차원에서 평가해야 할 것이다.
