지난해 도로교통 혼잡비용이 22조1,356억원으로 집계됐다. 교통개발연구원에 따르면 이는 국내총생산(GDP)의 3.7%에 해당하며 2001년에 비해 4.9%인 1조원 가량이 늘어났다. 경부고속철도 건설에 투입된 돈이 18조4,000억원이므로 고속철도 건설비용 이상을 길바닥에 흘리고 다니는 셈이다. 특히 우리나라 인구의 47.1%와 자동차의 46.5%가 몰려있는 수도권의 교통혼잡비용은 전체의 56.1%, 12조4,201억원에 이른다.
물론 지난 10년간 연평균 13.49%의 증가율을 기록한 교통혼잡비용의 급격한 증가는 차량 보유가 늘어나는데 비해 도로망은 제대로 확충되지 않았기 때문이다. 정부가 고속도로 총연장을 2010년까지 현재의 배 수준으로 늘려나가려는 뜻도 여기에 있다. 서울시는 올해부터 노상주차장 등 1,047개소에서 공회전 제한 시간을 초과하면 과태료까지 물린다.
하지만 차종별 혼잡비용 가운데 승용차가 37.6%로 으뜸을 차지하고 있고 서울시내 출근 승용차 가운데 `나홀로 차량`이 81.9%라는 사실을 감안한다면 승용차에 대한 교통수요관리대책이 가장 절실하다. 교통수요관리책에는 특정 상업지역 등에 대해 건물주차 대수를 여타 건물에 비해 제한하는 주차상한제 등의 방안이 있을 수 있고 도심혼잡통행료 부과, 홀짝수제 등의 도입도 생각할 수 있다. 그러나 지난해 8월부터 시행된 승용차 자율요일제의 경우 참여율이 14% 정도에 지나지 않고 위반율도 22%에 이른다는 지적이 있고 보면 역시 교통수요관리는 강제성을 띨 수 밖에 없다.
혼잡통행료는 이미 서울의 남산 1,3호 터널에서 실시하고 있으나 실효성을 거두지 못하는 실정이다. 고속도로통행료와 함께 도로가격제의 일종인 혼잡통행료 도입이 실패한데는 우회도로 이용이 가능한데다 도심 진입을 집중적으로 막지 않았기 때문이다. 강남, 여의도, 청량리 등 도심진입 혼잡지역 전체에 대해 통행료를 물려야 할 것이다. 런던의 경우 혼잡통행료를 실시한지 1년이 채 안됐지만 30% 이상 진입차량이 줄어드는 성공을 거두었다.
아울러 교통수요를 줄이려면 대중교통체계의 혁신이 선행되어야 한다. 흑자와 적자를 내는 노선들을 통합 운영하고 운행시간도 종합적으로 관리하는 버스 준공영제의 도입은 빠르면 빠를수록 좋다고 본다. 지하철 노선의 확충과 이용도 제고도 물론 필요하다.
하지만 무엇보다 교통혼잡비용을 줄이는 데는 국민의 의식전환과 적극적인 호응이 중요하다. 에너지의 97%를 수입하는 우리나라의 1인당 에너지 소비량이 대부분의 선진국보다 높은 현실은 하루 속히 개선돼야 한다. 자동차의 연평균 주행거리가 일본의 경우 1만Km에 지나지 않는데 우리는 2만Km나 된다는 사실을 되돌아볼 필요가 있다.
<권구찬기자 chans@sed.co.kr>
