전국항운노동조합연맹과 한국항만물류협회 및 해양수산부가 공동으로 ‘항 만평화합의서’를 채택하고 올해를 ‘무분규의 해’로 선언한 것은 매우 반가운 소식이다.
특히 노사정 합의에서 동북아 물류중심 국가 건설을 위해 항만평화 정착을 통한 대외신인도 제고와 항만세일즈를 공동으로 전개하겠다는 의지를 밝힌 것은 진일보한 결단이라아니 할 수 없다.
물론 항운노조가 이 같은 결단을 내린 데에는 날로 물동량 증가세가 둔화됨으로써 노조원의 임금에도 악영향을 끼치는 절박한 사정이 숨어있는 것은 사실이다.
실제로 지난 2002년 세계 3위를 기록하던 부산항의 컨테이너 처리 실적이지난해에는 세계 5위로 밀려나고 그 자리를 중국의 상하이와 선전에 빼앗겼다. 중국의 선적물량이 급속도로 늘어나 우리 항만을 거치는 환적화물이 크게 감소했기 때문이다.
또한 지난해 5, 8월 두 차례나 화물연대가 파업을 단행함으로써 부산항 등 이 마비되고 태풍 매미까지 덮쳐 우리 항만의 국제적 신인도가 추락한 것도 항만물류산업의 위축을 초래한 결정적인 계기가 됐다.
이처럼 대내외적 여건이 크게 불리해진 상황에서 파업이라도 벌이게 되면국내 항만은 공멸하게 된다는 위기감을 노사가 공유하게 된 것이다. 따라서 항만노사가 올해 항만하역 요금을 4.5% 인상하자는 정부안을 근거로 임 금협상을 체결하고 노조 스스로 투자유치단의 일원으로 중국 등을 방문해선사 및 화주들을 설득해 나가는 태도는 노사 공생의 모델을 보여주고 있다는 점에서도 바람직하다고 하겠다.
마침 화물연대 파업 등으로 부산항을 떠났던 외국선사 가운데 세계 2위의스위스 MSC가 주당 2척의 선박을 부산항 감만부두에 정기 기항하기로 하는 등 가시적 성과가 속속 나타나고 있는 것도 고무적이다.
하지만 아무리 항만노사가 합심 협력해 포트 세일즈를 펼치고 무쟁의를 자 랑하더라도 뒤 처진 국제경쟁력이 한순간 되살아나기는 어려울 것이다. 따 라서 정부는 항만시설의 확충과 함께 직배송센터 등 배후단지 개발 등에 보다 적극적으로 나섬으로써 명실상부한 동북아 물류중심국 건설에 차질이 없어야 할 것이다.
아울러 임금협상 등을 앞둔 여타 산별 노조들도 대결과 투쟁이 노조와 노조원을 살리는 유일한 길이라는 단견을 버리고 타협과 상생의 노동운동을통해 일자리를 지키는 변화의 계기로 삼아야 할 것이다.
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