유채유ㆍ대두유 등의 원료로 생산되는 바이오디젤은 외국에서는 기후변화협약 대응과 농업경제 활성화 차원 등에서 적극 고려되는 에너지원이다.
국내에서도 시범보급사업 등을 통해 보급되고 있지만 대부분 수입 대두유나 폐식용유를 주원료로 제조되기 때문에 유채로 제조된 유럽연합(EU)의 바이오디젤에 비해 상대적으로 품질이 떨어지는 문제를 안고 있다.
지난 7월1일부터 정부는 경유에 바이오디젤을 5% 이하로 혼합하는 경유(가칭 BD5) 보급정책을 펴고 있다. 이는 2002년 5월부터 경유에 바이오디젤을 20% 혼합한 BD20을 시범보급한 바 있는데 자동차 연료계통의 필터 막힘 현상과 시동 불량, 시동 꺼짐 등의 기술적 결함이 발견됐기 때문으로 보인다.
90년대부터 바이오디젤을 보급해온 독일ㆍ프랑스 등에서도 BD20과 같은 고농도 바이오디젤은 버스ㆍ트럭 등 전용차량에 제한적으로 사용하고 일반 경유 승용차에는 BD2, 또는 BD3를 사용하고 있다. 이런 점을 감안할 때 우리나라에서도 BD5로 상용화를 추진하는 것은 타당한 결정으로 보인다.
이런 관점에서 BD5 전환으로 바이오디젤 보급정책이 축소됐다는 일부의 주장은 다소 무리가 있다는 생각이 든다. 향후 2년간 연간 9만㎘의 바이오디젤이 보급될 계획으로 있어 실제 바이오디젤 혼합 비율이 0.5% 수준인 것은 사실이다. 그러나 지난해 BD20으로 보급된 바이오디젤 물량이 1만5,000㎘인 점을 감안할 때 실제 6배 이상 물량이 증가한 것이다. 그리고 무엇보다도 자동차 운행상 나타날 수 있는 소비자 불만 등 여러 가지 부작용을 최소화한 정책으로 보인다.
특히 바이오디젤의 보급은 국내 농가들이 유휴 노동력과 농토를 적극적으로 활용하는 차원에서 접근할 필요가 있다. 바이오연료인 유채유를 자급자족하고 있는 유럽과 달리 대부분을 원료를 국외로부터의 수입에 의존할 경우에는 과연 경유보다 경쟁력이 있는지 등을 면밀히 검토할 필요가 있다. 왜냐하면 곡물 가격은 기후 등 작황에 따라 가격 변동이 심하며 과연 안정적으로 원료를 조달할 수 있는가를 주의 깊게 살펴봐야 한다. 또한 최근에는 바이오매스 가격이 원유 가격 상승에 따라 급격히 올라가는 추세이기도 하다.
