◎중기가 96%… 50명이하 소기업도 절반넘어/완성차업계와 공동… 대형·전문화 급선무국내 자동차부품업계의 구조조정 문제가 시급한 현안으로 떠오르고 있다.
기아사태는 이를 더욱 부각시켰다. 우리나라가 미국, 일본 등에 이어 세계 5위의 자동차 생산대국으로 성장했지만 부품업계의 현실은 그렇지 못하다. 이는 완성차업계에 큰 영향을 미친다는 점에서 경쟁력향상을 위한 보다 적극적인 구조조정의 필요성이 제기되고 있다.
◇부품업계의 현주소=80년대 중반까지만 해도 8백여개에 불과했던 자동차 부품업체수는 작년말 현재 1천5백여개로 늘어났고 80년에 4천억원 정도에 그쳤던 매출액도 11조3천억원으로 사상 처음 10조원을 돌파했다. 그러나 국내 자동차산업이 부품산업의 기반을 토대로 조립산업을 발전시켜온 선진국과 달리 완성차 조립산업을 위주로 발전, 부품산업은 여전히 취약성을 면하지 못하고 있다.
▲영세성=부품업체 가운데 종업원 1천명 이하(자산 8백억원 기준)로 중소기업으로 분류되는 업체는 1천4백96개사로 전체의 96.6%. 특히 종업원 50인 이하인 영세 소기업도 7백62개사로 전체의 절반에 가깝다. 대기업으로 분류된 52개사도 재벌기업 및 완성차업체의 계열사가 대부분이다.
▲독자기술개발 능력=중견부품 업체 33개사를 대상으로 한 산업연구원의 실태조사결과 39%만이 설계기술 능력을 보유하고 있다. 연구개발인력과 연구개발투자비도 일본에 비해 크게 떨어진다. 인력은 94년에 4천5백20명으로 전년도 일본의 연구개발인력 3만2천3백명과 큰 격차를 보였다. 연구개발투자비도 지난 93년에 2억7천만달러로 일본의 8%수준에 그치고 있다.
◇바람직한 구조조정=개발생산주기의 단축과 생산성 향상이 필수과제다.
이를 위해서는 완성차업계와 부품업계의 공동노력으로 대형화, 전문화된 부품업체의 육성이 급선무로 지적되고 있다. 현재 완성차업체들에 의해 단품발주되고 있는 부품들을 전문부품업체를 중심으로 통합발주하는 식으로 1차 협력업체를 육성하고, 이 과정에서 탈락한 부품업체를 2차, 3차 협력업체로 재편해야 부품업계의 전문화, 대형화가 이뤄질 수 있다.<박원배 기자>
