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박근혜 대통령의 선거 공약으로 탄생한 한국 해양보증보험이 존재감 없이 잊히고 있다. 국적선사의 경쟁력을 강화하겠다는 야심 찬 계획에 따라 지난해에 출범했지만 정작 어려움에 빠진 해운업계에 제 역할을 못 하고 있다. 해운업 지원기관 설립 방향을 놓고 정부와 여당이 딴 목소리를 내더니 결국 해운업과 금융업계 모두 만족하지 못하는 결과물이 나온 것이다.
4일 금융업계에 따르면 해양보증보험은 지난해 12월 조직 출범 이후 처음으로 300억원의 보증을 승인했다. 중견 조선사인 한성라인(100억원)과 유조선을 주로 만드는 동아탱커(200억원)가 벌크선과 컨테이너선 총 3척을 짓는 데 필요한 1,000억원 가운데 일부로, 8월 출범 이후 4개월 만에 처음이었다.
해양보증보험이 최근 해운업계의 어려움에도 불구하고 적극적으로 보증업무에 나서지 못하는 것은 턱없이 적은 자본금 때문이다. 정부는 해양보증보험의 총 자본금을 5,500억원 규모로 잡았다. 지난해 말까지 산업은행과 수출입은행이 1,000억원, 해운업계가 248억원을 내 자본금은 1,248억원 모인 상태다. 해운업계에서 1, 2위에 해당하는 한진해운과 현대상선에도 출자를 요청했지만 각각 20억원을 냈을 뿐이다.
해양보증보험이 파악한 올해 보증 수요는 1,000억원이다. 이는 애초 해양보증보험이 예상했던 연간 3,000억~3,500억원의 3분의1에 불과하다. 그렇다고 구조조정 업무에서 성과가 나타나는 것도 아니다. 정부가 대형 해운사를 대상으로 발표한 1조5,000억원 규모의 선박펀드에 해양보증보험은 후순위 보증을 맡는다. 그러나 지원대상 기업의 부채비율 기준이 까다로워 해당하는 업체가 없다.
해양보증보험은 오는 2019년까지 예정된 5,500억원을 모두 출자를 받고 영업이익을 더해 6,000억원의 자본을 조성하면 3조5,000억원의 보증을 지원하겠다는 목표를 세워두고 있다. 그러나 자본금을 성공적으로 다 모은다고 해도 대형 해운사를 지원하기에는 여전히 역부족이라는 평가다.
지난 2012년 당시 박근혜 대통령 후보자의 선박금융공사 설립 공약에서 시작한 해운보증보험은 출범까지 4년이 걸렸고 그 사이 해운업은 저유가, 교역규모 감소에 따른 물동량 저하 등으로 사업환경이 극도로 나빠졌다. 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선은 정부로부터 강도 높은 구조조정 압박을 받는 형편이다.
최재홍 해양보증보험 사장은 "시중은행은 해운사의 '해' 자만 나와도 대출신청서를 가져오지 말라는 분위기인데 정부와 해운업계가 서로 못 믿고 해양보증보험 출자를 꺼리고 있다"고 토로했다. /임세원·조민규기자 why@sed.co.kr
