지난 6월 국회에서 열린 산업통상자원위원회 전체회의에 참석한 김규환 새누리당 의원은 “우리나라의 전기차 산업 컨트롤타워가 어딘지 알 수 없다. 환경부·국토교통부·산업통상자원부 등으로 소관업무가 다 나뉘어 있어 주체적으로 끌고 나가는 게 미흡하다”고 지적했다.
정보기술(IT)이 결합한 자율주행차 시대를 앞두고 국내 자동차 산업에 대한 정부 차원의 지원·육성 노력이 강화돼야 한다는 목소리가 높지만 수많은 정부 부처가 얽혀 있다 보니 부처 간 협력이 안 될 뿐더러 실적 위주의 보여주기식 정책이 남발된다는 지적이 많다.
현재 자동차 관련 정책은 △전기차 개발 및 보급(산업부·환경부) △자율주행 등 차세대 스마트카 기술 개발(미래부·산업부·국토부) △연비 사전인증(산업부) △배출가스·소음 인증(환경부) △리콜 등 사후규제(국토부) △불공정거래 등 규제(공정거래위원회) △자동차 관련 세제(기획재정부) △노동문제(고용고용부) 등 각 부처에 산재돼 있다. 국내 완성차 업체들이 위기에 처한 상황에서 차 산업의 재도약을 이끌어갈 정책 컨트롤타워의 필요성이 제기되는 것도 이 때문이다.
우리 정부가 힘을 한데 모으지 못하고 허둥지둥하는 동안 주요국들은 자국 자동차 산업 육성 정책을 강화하고 있다. 특히 친환경차 및 자율주행차 기술 개발과 시장 보급 확대를 위한 인프라 구축을 발 빠르게 진행하고 있다.
미국의 경우 고관세로 자국 시장을 보호한다. 특히 자국 기업에 유리한 픽업트럭의 경우 25%의 고관세를 부과하는 상황이다. 아울러 미래 성장동력 확보를 위해 한 곳에 힘을 집중하는 것도 우리와 비교된다. 미국은 이미 2003년부터 교통부 주도 산학연 프로젝트인 ‘인텔리드라이브’를 통해 자율주행차 기술 개발을 지원해왔다. 이를 위해 내년 연구개발(R&D) 예산만도 40억달러를 투입한다.
중국은 아예 완성차 업체 외자지분 제한(50대50)을 통해 자국 기업의 경영권을 방어하고 있다. 신공장 건설 때 신에너지차 투입을 의무화하고 합자 부품사를 세울 경우 중국 측 지분이 최소 50%가 되도록 하고 있다. 친환경차 확대를 위한 정부 차원의 강력한 드라이브도 눈길을 끈다. 중국 정부는 오는 2020년까지 전기차 누적 보급대수를 500만대로 정하고 약 10만위안의 보조금 지급과 차량 가격의 10% 세금 감면을 제공한다. 독일은 정부 차원에서 전기차 보조금 지원 대상에 6만유로 이상 차량을 제외해 테슬라 같은 해외 고가 전기차 구매를 억제하고 있으며 일본은 범정부차원에서 세계에서 가장 먼저 수소전기차를 확산시키기 위해 최대 200만엔의 보조금 지원 제도를 운영하고 있다.
반면 국내의 경우 8월에서야 정부와 자동차·가스 업계, 지자체가 모여 수소전기차 확산을 위한 민관협의체를 구성하고 양해각서를 맺었다. 이와 관련해 업계 관계자는 “수소충전소를 확충한다는 계획이 제시됐지만 실제 지난 2개월 동안 무슨 일을 진행하고 있는지 알 수 없다”며 “일본의 경우 빅3 메이커가 수십억원을 출연해 수소충전소 확충 지원에 나서는 데 비하면 전형적인 보여주기식 행정”이라고 지적했다.
업계에서는 정부가 자동차 산업 활성화 정책 마련을 위해 민간의 의견을 청취하려는 모습도 보이지 않을 뿐 아니라 위원회 등 제대로 된 조직체계도 없다고 비판한다. 김용근 한국자동차산업협회 회장은 “일본의 경우 연비규제 개정안을 마련하면서 1년 반에 걸쳐 일곱 차례의 회의와 공청회를 통해 심도 있는 논의를 바탕으로 정책을 마련했다”면서 “자동차 산업 육성을 위해 컨트롤타워를 마련하고 정책 마련을 위해 업계 목소리에 귀 기울일 필요가 있다”고 강조했다.
