그러나 안전을 도외시한 채 노조 기득권을 우선으로 둔 반쪽자리 통합이라는 지적, 통합에 따른 인력 감축이 외려 청년 일자리 확충정책과 배치된다는 등 일각의 우려가 남아 있다.
윤준병 서울시 도시교통본부장은 24일 서울시청 브리핑룸에서 간담회를 열고 “지지와 우려가 공존하고 있다는 사실을 알고 있다”며 “(그러나) 시민 안전 강화와 편의 제고 등 통합 효과는 분명하다”고 말했다.
서울시는 서울메트로(1∼4호선)와 서울도시철도(5∼8호선) 등 양 공사 통합으로 2년간은 약 300억원대 적자가 발생하겠지만, 10년을 내다보면 연간 약 214억원의 재무효과가 날 것으로 예상하고 있다. 유사·중복인력 1,029명 감축, 메트로 본사 임대나 개발 등으로 연평균 640억원이 절감되고 이 인건비 절감액 45%를 안전분야에 투입한다면 시너지 효과가 날 것이라는 분석이다. 또, 양 공사 통합시 하루 평균 수송객이 지난해 말 기준 682만명(메트로 415만명·도철 267만명)으로 세계 주요 도시 중 1위가 된다. 중국 북경지하철이 674만명, 도쿄메트로가 622만명이다.
그러나 이 같은 통합 효과 전망에도 결국 노조 기득권만 챙긴 통합이 아니냐는 문제가 제기되고 있다. 통합으로 인한 인건비 절감액의 절반 이상(55%)을 지하철 근로자 처우개선에 투자하겠다는 방안 때문이다.
이에 대해 윤 본부장은 “서울지하철 중견 간부의 경우 부산지하철에 비해 연봉이 1,000만원 이상 적고 수도권 동종기관인 인천지하철에 비해서도 300만원 이상 적다”며 “처우 개선을 통해 근로자의 자발적 안전 의식을 높이는데 주안점을 둔 것”이라고 설명했다.
실제로 통합 이후 각 개인별로 210만원 정도의 연봉 상승 효과가 생긴다. 그러나 이 상승분을 호봉에 반영할지 등 지급 방식을 두고는 아직 결정된 게 없다.
통합에 따른 인력감축이 청년 일자리 확충과는 배치된다는 지적에 대해서는 “퇴직자 규모와 무관하게 올해 약 440명을 채용했다”며 “임금피크제와 연동해 올해부터 4년에 걸쳐 738명을 채용한다는 계획은 그대로 유지하겠다”고 했다. 서울시는 또 비용절감액을 모두 총액 인건비에 반영할 수 있다면 청년 일자리도 추가 확충할 수 있다는 입장이다.
가장 현실적으로 우려되는 대목은 그 동안 메트로·도시철도 간 서로 다른 시스템 운영으로 인해 이질성이 커진 상황에서 실질적인 통합효과가 발생할지 여부다. 더욱이 코레일의 경우 철도운영 경쟁체제 도입을 위해 KTX와 수서고속열차(SRT)로 분리 운영하고 있는데, 서울지하철은 외려 통합으로 양 공사 간 경쟁 효과가 없어지는 것은 아닌지 우려의 목소리가 있다.
이에 대해 서울시는 메트로와 도시철도공사의 경우 노선이 별개로 나뉘어 있고, 지하철 요금도 같아 경쟁으로 인한 효율성을 확보할 수 없다는 입장이다. 또, 22년 분리 운영 결과 외려 양 공사 간 보수나 수당 인상 부분에서 비효율적인 경쟁 구도만 심화 되고, 사고가 나면 유기적 대응이나 협업도 미흡했던 만큼 통합을 발판으로 단일 의사결정 구조 아래 규모의 경제를 이뤄 시민 안전을 확보하겠다는 방침이다.
윤 본부장은 “(물리적) 통합은 이뤘지만, 인적·심리적 융합에는 상당 기간 시간이 걸린다는 점을 알고 있다”며 “통합 이후 4년간은 실질적 통합을 위한 연착륙 단계로 삼고, 인사와 인력 배치 등은 분리해 운영할 계획”이라고 말했다.
양 공사 통합 조례안은 다음 달 초 서울시의회에 제출될 예정이다. 내달 1일까지 통합공사 명칭 공모를 시행, 법인명이 결정되면 이르면 내년 3월 통합공사가 공식 출범한다.
이전에 통합위원회를 가동하고 추진단을 구성할 계획이다. 추진단에서 통합사장 인선 작업을 해 공사가 출범하는 3월에 발표한다. 현직 사장도 후보가 될 수 있다. 이와 별도로 현재 공석인 서울도철 사장은 이달 중 내정될 예정이다.
