[인터뷰] ‘LSTA AM 클래스 우승을 향한 행보’ - 그릿 모터스포츠 이창우

포르쉐, 페라리 그리고 람보르기니 등 세계적인 자동차 브랜드들은 자사의 고객들의 새로운 도전을 개척하고, 브랜드의 가치를 높이기 위해 브랜드 중심의 원 메이크 레이스 대회를 개최하고 있다.

람보르기니 슈퍼 트로페오(Lamborghini Super Trofeo)는 출범 이후 유럽과 북미, 그리고 아시아 시리즈로 나뉘어 수 많은 선수들의 치열한 경쟁을 이어가며 ‘새로운 도전’ 그리고 브랜드의 모터스포츠 역량 강화 등 다양한 성과를 이뤄내고 있다.

지난 2023시즌부터 람보르기니 슈퍼 트로페오 아시아 시리즈(Lamborghini Super Trofeo Asia Series, LSTA)에 참가하고 있는 이창우(SQDA-그릿 모터스포츠)가 올 시즌 AM 클래스 챔피언이라는 목표를 향해 거침 없이 달리고 있다.

인제스피디움에서 치러진 LSTA 3라운드, 그 속에서 만난 이창우와 이야기를 나눴다.



Q. 올 시즌은 투 드라이버 체제가 아니라 싱글 드라이버로 대회에 나서고 있다. 어려움은 없을까?

이창우(이하 이): 사실 LSTA도 그렇고 유럽 및 전세계의 GT 레이스들은 대부분 싱글 드라이버 체제가 아닌 ‘복수의 드라이버’들이 함께 팀을 꾸리고 대회에 나서는 것을 ‘상수’로 두고 있는 것이 사실이다.

지난해의 경우 권형진 선수와 함께 듀오를 이뤄 대회에 나섰지만 내심 아쉬운 부분이 있었고, 우승의 가능성을 높이기 위해 고민을 하던 중 올 시즌에는 홀로 레이스에 나서는 것이 좋을 것 같다고 생각했다.



둘이서 탈 때에도 주행을 마치면 체력적으로 부담이 큰 편이었는데, 혼자서 타니 그 부담이 두 배 이상이 되는 것 같다. 이런 상황에 놓이다 보니 컨디셔닝 및 트레이닝 부분에 많은 신경을 쓰고 있는 것 같다.

덕분에 올 시즌에는 지인들과 이야기를 하며 ‘내 삶 중 올해가 가장 몸이 좋은 것 같다’고 말할 정도다. 이제는 어느 정도 적응을 했지만 아무래도 여름철 ‘레이스카의 실내 열기’는 여전히 힘든 것 같다.



Q. LSTA를 비롯해 ‘대륙 별 대회’들은 여러 서킷을 오가며 시즌을 치른다. 어려움은 없었을까?

이: 그래도 두 번째 시즌이라 그런지 조금 더 익숙해진 것 같다. 그리고 확실히 혼자서 레이스에 나서다 보니 레이스카, 그리고 서킷에 대한 적응을 할 수 있는 ‘시간’도 더욱 여유롭기 때문에 이점이 되는 부분도 존재한다.

게다가 결과도 나쁘지 않다. 단순히 ‘좋아진 것 같다’라는 생각에 그치지 않고, 실질적인 성적 역시 잘 나오고 있다. 앞선 두 라운드의 주행을 살펴보면 지난 시즌보다 랩타임이 1~2초 가량 빨라진 것을 확인할 수 있다.

대회에 처음 출전할 때 ‘AM 클래스에 속해 있지만 프로 클래스의 선수들을 보고 배우고, 또 경쟁하고 싶다’는 호승심이 있었다. 그리고 올 시즌, 그 호승심이 현실이 된 것 같아 더 만족하고, 기쁜 시즌이 되는 것 같다.



Q. 인터뷰를 통해 꾸준히 ‘인제스피디움의 어려움’을 토로해왔다.

이: 맞다. 사실 인제스피디움은 무척 매력적인 서킷이고 또 즐거운 서킷 중 하나다.

적어도 국내에서 경험했던 200~300마력 대의 레이스카로는 말이다. 그러나 막상 우라칸 슈퍼 트로페오 에보 2로 달리기엔 난이도도 높고, 드라이버에게 전해지는 부담도 큰 서킷 중 하나라고 생각한다. 그리고 이는 다른 선수들도 같은 생각이다.

인제스피디움의 노면 컨디션은 물론이고 고저차, 그리고 연석을 활용할 때 전해지는 충격 등 다양한 부분에서 부담이 크다. 게다가 주행을 하는 내내 ‘여유’를 가질 수 있는 시간이 절대적으로 부족한 서킷 중 하나인 점도 어려운 요소 중 하나다.



정말 주행을 하는 내내 목의 부담이 컸을 뿐 아니라 연습 주행 때는 셋업이 완성되지 않은 상태라 주행 내내 오버스티어가 이어졌다. 이러한 오버스티어를 잡기 위해 카운터 스티어를 계속했더니 활배근에 근육통이 올 정도다.

참고로 인제스피디움에서 열리는 LSTA의 참가대수가 다른 대회에 비해 적은 이유 중 하나가 인제스피디움이라는 서킷의 레이아웃, 그리고 드라이버에게 요구하는 것들에서 오는 ‘부담’이라 생각한다.

말 그대로 ‘자신있는 팀과 선수’들만 오는 서킷인 셈이다.



Q. LSTA에 사용되는 우라칸 슈퍼 트로페오 에보 2는 최신의 GT 레이스카인데, 그에 대한 평가가 궁금하다.

이: 국내에서 레이스를 하다보면 전체적으로 ‘로컬 규정’을 기반으로 한 레이스카를 경험하는 것이 대부분이다. 국내 최고 클래스인 슈퍼 6000 클래스나 많은 차량들이 참가하는 GT 클래스, 현대 N 페스티벌의 N1 클래스 등이 대표적인 예일 것이다.

LSTA에 사용되는 우라칸 슈퍼 트로페오 에보 2의 경우에는 대회에서 자체적으로 사용하는 원 메이크 레이스카임에도 불구하고 최신의 글로벌 규격을 갖춘 레이스카라 말해도 무방할 수준이며, 실제 주행 성능 역시 상당한 수준이다.





레이스카에 있어 포지셔닝이나 레이스카의 기반이 되는 우라칸 등의 퍼포먼스를 따르는 부분도 있기에 직접적인 비교는 어려운 것이 사실이다. 그러나 드라이버 입장에서는 ‘브레이크의 감각’이 가장 큰 차이인 것 같다.

실제 레이스 중에 드라이버에게 요구하는 브레이크 페달 조작의 ‘힘’이 예상보다 무척 큰 편이라 이 부분이 익숙해지는 것이 중요했다. 더불어 주행 기술 측면에서 ‘브레이크 페달의 조작 방법 및 그 조율’의 차이도 크다로 생각한다.



브레이크에 관련되어서는 어느 정도 적응했다고 생각한다. 그러나 아직도 순간적인 상황에서 우라칸 슈퍼 트로페오 에보 2, 그리고 고성능 GT 레이스카에 이상적인 조작을 하지 못하는 부분이 있어 팀과 계속 소통하며 개선 중에 있다.

더불어 ‘기술적인 제어 요소’가 확실히 많다는 것이 느껴진다. 레이스 사양의 ABS나 트랙션 컨트롤, 그리고 타이어 상황에 따른 브레이크 바이어스 조절 등이 대표적인 부분이다. 드라이버에게 조금 더 공부를 요구하는 것 같다.



Q. 최근 국내 선수들이 해외, 국제 대회에서 호성적을 이어가고 있다. 그 중 한 명으로 어떤 생각을 하고 있을까?

이: 솔직히 말해서 다른 대회에 출전 중인 국내 팀, 선수들을 완벽하게 알고 있거나, 그들의 입장을 온전히 대변할 수 있는 입장은 아니지만 국내의 드라이버들, 팀들이 가진 경쟁력, 그리고 성장 가능성은 무척 크다고 생각한다.

실제 한국 컴피티션이나 볼가스 모터스포츠, 그리고 황도윤 선수 등 모드 경쟁력이 있고 뛰어난 성적을 기대하고 또 언제든 입증할 수 있다고 생각한다. 다만 국내 팀, 선수들이 이러한 국제적인 무대의 경험이 빈약한 부분이 문제일 것이다.



조금이라도 빨리 국제적인 규격의 레이스를 경험하고, 발전할 수 있다면 더 좋은 모습을 보일 수 있으리라 생각한다. 실제로 해외의 선수들은 보다 빠르게 FIA GT3나 GT4 혹은 LMP2, LMP3 등 다양한 ‘국제 규격’을 경험하고 있기 때문이다.

물론 ‘국내의 자체적인 규격’이 무조건 나쁘다는 건 아니다. 다만 자신이 갖고 있는 경쟁력, 그리고 가능성을 선보이기 위해서라면 ‘국제 규격’ 대회에 참가하는 노력과 시도 역시 병행될 필요가 있다는 것을 말하고 싶다.

그리고 그와 별개로 국내 선수들의 역량에서는 ‘기술적인 부분’에서의 보완이 조금 더 필요하다 생각한다. 감각적인 부분이 아닌 레이스 전반에 있어 데이터, 기술적인 접근과 소통이 중장기적으로 더 큰 발전을 이끈다고 생각한다.



Q 이번 대회에 전체적인 소감이 궁금하다.

이: 사실 연습 때 셋업을 잡지 못해 걱정도 많았는데, 팀에서 많은 노력을 해준 덕분에 예선에서 최고의 셋업으로 만족스러운 결과를 낼 수 있었다. 두 번째 예선은 다른 레이스카들에게 막혀 기록이 조금 아쉬웠지만 AM 클래스 1위를 지킬 수 있었다.

첫 번째 레이스는 경기 초반 충돌로 인해 차량의 문제가 있어 고생을 했지만 팀의 조율 덕분에 후반까지 제대로 달릴 수 있었다. 막판 후미의 백마커와의 충돌, 스핀으로 인해 1위를 내준 것이 정말 아쉬웠던 것 같다. 특히 스핀 이후 시동이 바로 걸리지 않은 점이 무척 아쉬웠던 것 같다.



그래서 두 번째 레이스는 정말 ‘운영’에 집중했던 것 같다. 올 시즌 AM 클래스에서 우승하는 것이 제 1의 목표인데 자꾸 달리다 보면 앞서 달리는 프로 클래스의 선수들을 쫓기 위해 무리를 하는 경우가 많았다.

그리고 실제로 몇몇 순간에는 프로 클래스의 선수들과 첨예한 경쟁을 하는 경우도 있었는데 마음 한켠에서 올라오는 호승심, 경쟁 심리로 인해 ‘여유로운 운영’을 하지 못해 리타이어 한 경우도 있었다.

레이스 1에서 포디엄 정상을 놓친 만큼 두 번째 레이스에서는 꼭 포디엄 정상에 올라야 했고, 이에 맞춰 최대한 페이스를 안정적으로 운영하며 마지막까지 달렸던 것 같다. 다만 그러면서 ‘또 다른 것’을 배우고 느낀 것 같다.

전날의 문제를 깔끔히 대처해준 팀, 그리고 현장을 찾아 응원해주신 모든 분들께 감사의 인사를 전하고 싶다. 이제 올 시즌 AM 클래스 챔피언, 그리고 스페인에서 열릴 ‘월드 파이널’을 위해 더욱 최선을 다할 것이다.

Q. 끝으로 하고 싶은 이야기가 있을까?

이: 사실 국내에서 ‘모터스포츠’는 여전히 비주류 스포츠라 할 수 있다.

그러나 국내 팀, 선수들의 가능성이 정말 크고, 또 실제 이러한 성과를 입증할 수 있는 팀과 선수들도 충분히 많이 존재한다고 생각한다. 앞으로 국내 모터스포츠는 물론이고 해외 모터스포츠 묻대에 도전하는 팀과 선수들이 많아졌으면 하는 바람이다.

또 이러한 팀과 선수들의 노력과 도전에 관심을 갖는 기업들이 더 많아졌으면 하는 바람이다. 더불어 기존의 국내 팀, 선수들에게는 다시 한 번 ‘국내 모터스포츠’와 더불어 해외 무대 도전에 대해 권유하고 싶다.



국내 슈퍼 6000 클래스의 정상급 선수들은 물론 GT 클래스의 정경훈(비트R&D) 등 내가 곁에서 보고 함께 달리며 경험한 정말 뛰어난 선수들이 많기 때문에 ‘도전’이라는 장벽만 넘으면 꼭 우수한 성과를 낼 수 있으리라 생각한다.

또 국내 모터스포츠 대회의 관계자분들께도 새로운 도전, 그리고 국내 모터스포츠의 발전을 위해 국제 규격의 대회 유치하고, 이전부터 이어져 온 국내의 ‘로컬 규격’의 레이스 카테고리와의 조화, 발전 등을 위해 노력해주길 바란다.