부산항에서 컨테이너 하역작업이 이뤄지고 있다. 연합뉴스울산항만공사와 여수광양항만공사가 항만 시설 사용료 인상을 추진하는 것은 요율 체계가 항만 업계 변화를 따라오지 못했다는 판단에서다. 실제 항만 시설 사용료 체계는 1996년 제정돼 최근까지 유지됐다. 당시에는 부산항과 인천항이 국내 주요 항만으로 인식됐던 만큼 요율 체계는 부산항·인천항·기타항 등 3개 항목으로 구성됐다.
시설 사용료 역시 부산항, 인천항, 기타항 순으로 높다. 인천항이 울산항과 여수·광양항보다 연간 물동량은 적지만 항만 시설 사용료는 높은 요율을 적용 받는 것도 이 때문이다.
문제는 현행 사용료 체계상 발생하는 요율 차이가 적지 않다는 점이다. ‘무역항 등의 항만 시설 사용 및 사용료에 관한 규정’에 따르면 인천항에 적용되는 외항선의 컨테이너 화물 입·출항료는 1TEU당 4200원이다. 울산항 및 여수·광양항에 적용되는 ‘기타항’의 입·출항료는 1TEU당 2742원으로 인천항 대비 약 35% 낮다. 일반 화물 기준으로 봐도 인천항의 외항선 화물 입항료는 1톤당 306원인 반면 울산항 및 여수·광양항은 194원에 불과하다.
국내 주요 항만의 연간 물동량이 1억~2억 톤에 달하는 만큼 이 같은 체계는 수백 억 원 규모의 매출 차이로 이어질 수 있다. 지난해 인천항만공사 매출은 1722억 원으로 울산항만공사(1047억 원), 여수광양항만공사(1428억 원)보다 많다. 물동량만 놓고 보면 지난해 인천항(1억 4987만 톤)은 4대 항만공사가 있는 무역항 중 4위를 기록했다. 인천항과 여수광양항의 연간 물동량 차이는 1억 2000만 톤 규모다.
사용료를 전반적으로 인상해야 한다는 의견도 있다. ‘무역항 등의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정’이 1996년 시행된 후 항만시설 사용료가 인상된 것은 2013년과 2015년 등 2차례에 불과했기 때문이다. 당시 항만시설 사용료는 각각 1.8%, 3.6% 인상됐다. 마지막 인상 시점이 8년 전이었던 만큼 최근 물가 상승률, 항만 투자 환경 등을 고려해 전체 무역항의 사용료를 일괄적으로 인상할 필요가 있다는 지적이다.
정부도 문제 의식을 갖고 있다. 해양수산부는 2021년 초부터 지난해 말까지 4대 항만공사와 함께 항만시설 사용료 개편을 위한 연구를 진행하기도 했다. 4대 항만공사가 있는 주요 무역항은 별도 항목으로 분류해 다른 항만보다 높은 사용료를 받을 수 있도록 요율 체계를 개편할 필요성이 있다는 것이 연구 결론이다. 해수부 관계자는 “항만시설 사용료도 일종의 공공요금이라 인상 자체는 쉽지 않은 것이 사실”이라며 “(단) 분류 체계 개편의 필요성은 인지하고 있다”고 말했다.
울산항만공사와 여수광양항만공사 측은 이르면 이달 중 해수부에 사용료 체계 개편을 공식 건의할 방침이다. 특히 울산항만공사는 항만공사 간 협의 과정에서 울산항과 여수광양항에 적용되는 항만시설 사용료를 인천항과 동일한 수준으로 조정하는 방안을 제안한 것으로 알려졌다. 울산항과 여수광양항을 부산항·인천항·기타항 외 별도 항목으로 분류하는 방안도 거론된다.
다만 선주 단체 등이 반발할 가능성도 있다. 안 그래도 최근 해운업이 저시황기에 접어들며 해상운임이 하락세를 보이고 있는 상황에서 항만시설 사용료까지 오르는 것은 부담스러울 수밖에 없는 탓이다. 이와 관련해 해수부는 요율 체계 개편 시 선주 단체 등 관련 업계와 긴밀히 협의하겠다는 입장이다. 해수부 측은 “(요율) 체계 개편은 선주 단체 협의가 필요한 사안”이라고 설명했다.
