최근 미국 서부항만의 파업이 국가적인 관심사로 떠 올랐었다. 다행히 2주간의 파업이후 정상화가 되었지만, 그 후유증은 계속되고 있다. 이번 미국 서부항만의 파업은 해운업에 대한 중요성을 새삼 생각하게 하는 계기가 됐다. 영국이나 노르웨이 등 선진해운국들은 해운산업에 대한 지원과 선박운항과 관련한 해기인력의 양성에 적극적이며, 해기사에 대해서는 모든 교육과정에 드는 비용은 물론 심지어 상위직급 면허시험 과정에서도 국가예산으로 지원하는 등 투자를 아끼지 않고 있다. 우리나라는 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있고, 연간 110억달러에 이르는 외항해운업계의 운임수입은 국제수지 개선에 크게 기여하고 있으며, 유사시에는 제4군으로서 군수 및 전략물자 수송을 전담하는 등 해운산업의 역할과 중요성은 실로 막중하다. 이에 따라 정부는 1958년부터 해양계 대학(전문대 포함) 재학생들을 대상으로 재학중 소정의 군사교육을 받고 일정기간 승선하면 병역을 필한 것으로 인정해 주는 해군예비원제도(NROTC)를 도입ㆍ운영해 왔으며, 1991년부터는 산업기능요원제도를 도입해 해기사의 수급난 해소에 도움을 공헌을 해 왔다. 물론 양질의 해기인력 양성과 해군예비사관 확보 및 해기전승 차원에서는 종전의 해군예비원제도에 비해 미흡한 점이 있었지만 나름대로 기능을 발휘하였다. 그러나 1990년대 들어 육·해상간 근로자들의 임금격차가 크게 줄어들면서 초급 해기사들의 이직률이 급격히 증가함으로써 산업기능요원제도가 시행되고 있는 요즘에도 해기사의 수급문제는 우리 해운업계의 당면과제가 되고 있다. 그럼에도 불구하고 국방부가 최근 해기사 수급난 해소에 기여하고 있는 산업기능요원 제도를 단계적으로 축소, 2005년에는 완전 폐지할 방침을 밝혀 충격을 주고 있다. 국방부의 계획을 보면, 해운산업의 특성과 중요성 그리고 제도폐지시 예상되는 파급여파 등에 대해 고민한 흔적이 전혀 없는 것 같다. 공중보건의, 전문연구요원 등 병역대체복무인원(연간 5,000여명)은 현 수준을 유지한다고 밝혔으나, 그 대상에 해기사는 포함시키지 않았다. 이는 우리나라 해기사 양성 및 수급의 기존 틀을 일거에 무너뜨려 해운산업의 존립을 위협할 것으로 우려되고 있다. 물론 국방부의 방침을 전혀 이해하지 못하는 바는 아니다. 문제는 아무런 대안없이 그동안 40여년간 존속되어 온 제도를 3년안에 폐지키로 하면서 병역대체복무 전문인력에 해기사를 포함시키지 않는 등 해운산업에 대한 배려가 전혀 없다는 점이다. 우리 외항해운업계에 종사하는 산업기능요원은 모두 1,500여명으로 전체 상선해기사의 45%를 차지하고 있으며, 매년 500여명의 신규 해기인력(대부분 산업기능요원)이 외항해운업계에 투입되어 한국상선대를 움직이고 있다. 더구나 외국인선원 고용은 척당 부원선원 6명 이내로 제한되어 있어, 외국인 해기사의 고용은 엄두도 못내고 있다. 이러한 상황에서 산업기능요원제도를 폐지할 경우, 해기인력의 수급난이 최악의 상태로 치달아 해운산업의 공동화가 불가피할 것으로 우려되고 있다. 따라서 국방부가 아무런 대안없이 산업기능요원제도를 폐지할 경우, 우리나라 해운산업의 장래도 예측할 수 없다는 점을 염두에 두고 해운업계가 공감할 수 있는 대안을 마련하여야 할 것이다. 산업기능요원제도 축소·폐지가 불가피할 경우 장기적인 대안으로 1991년에 폐지된 해군예비원제도의 부활이 가장 바람직한 것으로 생각된다. 아울러 국방부에서 유지키로 한 병역대체복부대상에 반드시 해기사를 포함시켜 야 할 것이다. 국방부의 적극적인 정책대안과 배려를 기대해 본다. 박찬재(한국선주협회 전무)
