연이은 항만 물류대란으로 부산항의 대외신인도가 추락하고 있다. 화물연대 운송거부 사태 5일째를 맞은 25일 부산항의 컨테이너 반출입량은 평소의 55% 수준으로, 차량 가동률도 평소의 42% 정도로 떨어졌다. 이와 함께 부산항 컨테이너 야적장의 장치율, 즉 화물 점유율도 계속 증가세를 보여 64%에 이르렀으며 3, 4부두와 감만부두 세방터미널 등의 장치율은 90%를 훨씬 넘긴 상태다.
화물연대 파업은 컨테이너 부문이 25일 협상재개에 실패했고 시멘트 부문도 오리무중이어서 연대 파업이 계속될 경우 수출입 차질이 얼마나 장기화할지 아직 가늠할 수 없는 실정이다. 물론 정부는 업무복귀 명령제나 운전자격제 등의 도입을 추진, 근원적인 대책 마련에 나서고 있으나 이는 입법사항인 만큼 당장의 문제 해결에 큰 도움이 될 수는 없다.
그 동안 부산항이 세계 3위의 컨테이너 항만으로 급성장할 수 있었던 것은 중국을 중심으로 한 환적화물이 총 물동량의 41%를 차지하는 등 꾸준히 증가한 덕이었다. 그러나 외국선사들에 대한 의존도가 높은 환적화물 증가율은 지난 5월 이후 3개월 연속 하락세를 면치 못했고 지난 7월에는 드디어 사상 처음 전년대비 1%가 감소하는 사태를 맞았다. 세계 3위였던 부산항 물동량이 중국의 상하이항과 선전항에 이어 5위로 밀려난 것은 어쩌면 당연한 귀결일 것이다.
물론 부산항의 위축은 중국 신흥항만의 급성장에도 영향을 받고 있는 게 사실이나, 전용 야적장이 협소하고 수심이 낮아 대형 선박을 수용하지 못하는 부산항의 열악한 시설 인프라가 생산성 저하라는 한계점을 노출한 셈이다. 동북아중심추진위가 `동북아 물류중심 로드맵` 잠정안을 마련하면서 총 사업비 9조원의 부산 신항만 개발을 오는 2011년까지 마무리하기로 한 것도 이 같은 배경에서다.
문제는 상하이항 등이 항만확충작업에 박차를 가해 한발 앞서 나갈 경우 부산항으로 오던 환적물량은 대부분 상하이항으로 흡수될 것이 너무나도 훤히 내다보인다는 점이다. 사정이 이 지경에 이르렀는데도 화물연대는 3개월 만에 재파업을 강행해 부산항을 갈수록 나락의 길로 몰아가고 있다. 벌써부터 일부 외국선사들은 파업이 근원적으로 해결되지 않을 경우 주변 기항지로 옮기겠다고 통보해 와 사태의 심각성을 그대로 보여주고 있다. 인프라 보강 못지않게 중요한 것이 안정적인 항만운영이라는 점에서 화물연대의 파업은 조기수습과 함께 근본적인 재발방지책이 강구돼야 하며, 당장 컨테이너 부문만이라도 파업을 푸는게 마땅하다.
<문병도기자 do@sed.co.kr>
